Mitől lesz „okos” a futómű?

Szöveg: doki

Megérkezem, elhúzom a nagy vasajtót, a szokásos kép fogad. Motorok sorban egymás mellett, utcai- és pályagépek egyaránt, az egyikből a futómű, másikról a kipufogórendszer hiányzik, a polcokon stócokban állnak a beépítésre váró alkatrészek. Közben megcsap a benzingőz, meg a sarokban pihenő slick gumikból áradó aroma: megérkeztem. Közben a Trix-M alakulat feje, a futómű-mágus Bájó épp lapkákat fűz hozzá egy szelephez, fel sem néz, ilyenkor nem túl beszédes. Nekem is egy dolgom van: tartani a szám, legalább pár percig, hogy ne zökkentsem ki.

Különös, hogy Magyarország hobbistái - szinte kivétel nélkül - először pályagépük motorikus részéhez nyúlnak hozzá, a méregdrága titán rendszerekben és vezérműtengelyekben látják a mínusz másodperceket, a tapasztaltabbak pedig pont fordítva, először a futóművet teszik rendbe. Hiszen alapvetően nem a száziksz lóerő a kevés, hanem a száziksz lóerőt nehéz úgy az aszfaltra vinni, hogy folyamatosan kontroll alatt tartsuk a motort. Ebben segít a jó futómű, pontosabban egy jól megépített, jól beállított futómű – mert ugye utóbbi két szempont messze fontosabb, mint az, hogy Öhlins, WP, Racetech vagy iksz van a dobozra írva.

Nyilvánvaló, hogy egy teljesen széria motorral is lehet meghatározó időket menni: lásd Talmácsi Gábor 1:55-ös köridejeit a Hungaroringen a 2005-ös CBR600RR-el – amin az összes tuning kimerült egy fémfékcsőben meg egy szett pályagumiban. Azonban akinek a képességei nem érik el a világbajnoki szintet – vagyunk egy páran -, azoknak biztonságérzetét és bizalmát a tapadás iránt más dimenziókba emelheti, ha a futómű úgy dolgozik, ahogy a versenypályán dolgoznia kell.

Egy sportmotort az utcára gyártanak, és pont. Ezen nincs mit vitatkozni. A trend, miszerint az utóbbi években alapvetően versenymotorokat „butítanak” vissza utcai motorrá, részben igaz, a vázgeometriára, felépítésre biztosan, de a futóművet a mai napig is utcai használatra tervezik. Ettől nem lesz „jó” vagy „rossz” a motor rugózása, vagy csillapítása: épp olyan lesz, hogy Budapest utcáin a gödrös töredezett betonon el tudjunk botorkálni ötvennel, de ugyanakkor az autópályán való nagysebességű menetek is feküdjenek. Utcai motor, ugye?

A versenypályán sokkal szűkebb intervallumnak kell megfelelni, azonban ezt a szűk intervallumot a tapasztalatok alapján szinte lehetetlen egy gyári széria futóművel teljesen kihasználni. Ha a hobbipályázás szintjén beszélünk futóműtuningról, azon általában a rugók, olaj, szelepek és a lapkák cseréjét értjük. Egyesek a hátsó rugóstagot kapásból cserélni szokták, ám egy átszelepelt változat a hazai hobbiszinten tökéletesen elég szokott lenni.

A gyártók ideális vásárlókat remélnek, márpedig egy ideális férfi ember testtömege 70 kilogramm körül van. Alapvető tévedés, hogy a gyári rugó rossz. A gyári rugó egyáltalán nem rossz, az első pár gyártól függően 700-800 Nm rugóállandójú, ami 70-80 kilogramm pilótatömeghez passzol. A hátsó rugóstagnál már nagyobb a szórás, hiszen a lengőkar hosszától függően más-más erőkarral kell ellent tartani, de itt is az ideális háromnegyedmázsa körüli tömeg játszik. Mivel – bőrruhába és bukóba beöltözve – a magyar átlagpolgár ezen az értéken általában túllő, ezért keményebb rugót kell a motorja elejébe illetve hátuljába tenni. A pehelysúly királyai értelemszerűen lágyabbat érdemelnek, míg a menetkészen 70-80 kilót nyomó pilótáknak teljesen megfelel a széria. A rugót tehát a rájder testtömegéhez illetve vezetési stílusához választjuk. Ha túl puha? Az első teleszkópok felkoppannak a féktávokon, a hátsó rugóstag összeül a kigyorsításon, és megszűnik a csillapítás; ha túl kemény, akkor viszont beszűkül az az intervallum, amiben a futómű dolgozik.

A megfelelő keménységű rugónál talán még fontosabb, hogy megfelelő szelepelés legyen a teleszkópokban. A gyári szelepek olajáteresztő képessége nem érik el a megfelelő szintet, illetve kidolgozásban is különböznek a versenycélra kifejlesztettektől. Egyes tuningműhelyek a gyári darabot munkálják át (például White Power), de árban ugyanoda érnek, mint a készen vehető termékek, mint amilyen például a Trix-M által forgalmazott Racetech. Utóbbi esetben ráadásul az eredeti széria alkatrészeket visszakapjuk a beszerelés után, így később újra „visszaszériásíthatjuk” motorunkat, és a „tuning” szelepeket az új gépbe is átszerelhetjük - ha kompatibilis.

A gyári lapkák túl kemények, ami miatt az igazán apró, finom rezdülések nem érnek vissza a pilótához. Az olaj témakörben a viszkozitás és a stabilitás a mérvadó. Nem mindegy, hogy mennyire sűrű az adott matéria, ami a teleszkópokba kerül. Másrészről viszont fontos, hogy az előre kiválasztott viszkozitási érték ne csak a hordóban legyen annyi, amennyi. A verseny teleszkópolajok sokkal stabilabbak, az ideális működési hőmérsékleten is az optimális folyási képességgel rendelkeznek, nehezebben forrnak fel, kevésbé buborékosodnak.

Elméleti síkon tömören ennyit tud a dolog. Persze a motorozást érdemesebb a gyakorlati oldalról megközelíteni, ergo jelen esetben inkább a hogyan működik a fontos, és nem a mitől. Tőlem aztán arany is lehet a teleszkópokban, ha ótvarul működik, és Tesco-gazdaságos is lehet, ha jó visszajelzéseket ad. A futómű témában mindig is szkeptikus voltam, még állítgatni sem nagyon voltam hajlandó. Betekergettem a gyári értékeket, és gondoltam erre a szezonra megvagyok.

Az első sokk akkor ért, amikor a számomra ismeretlen CBR600-al 2:06-okat mentem idei szezonnyitómon a Hungaroringen, és nem értettem, miért érzem magam élet-halál között. Bájó áttekert nekem két csavart, az ezt követő második köröm 2:04 alja volt, a hátsó rugóstag rendbe hozásával meg némi gyakorlással sikerült 2:02 tetejére letornászni a stoppert – ami persze Talmácsi 1:55-éhez képest még mindig egy büdösebb dimenzió ugyanolyan motorral futva, de ezt el kell fogadnom.

Innentől persze némileg megváltoztak addigi eretneki nézeteim, és amikor alkalmam nyílt megnyomogatni egy gyári és egy Racetech elejű CBR-t, megint néztem egy nagyot. Az átszelepelt változat sokkal kisebb, finomabb terhelésekre is megindul, viszont nagy erőhatásoknál feszesebben csillapít – a mínusz két másodperces varázslat után nem meglepő, a Racetech szelepes motor már az enyém volt. A Trix-M ilyen átszelepeléseket illetve teleszkóp szervízeléseket vállal, de ebben még nem merül ki a munkájuk.

Már az elején is mondtuk, hogy a méregdrága de be nem állított futómű többé-kevésbé semmit nem ér. A Trix-M közel az összes Hungaroringes pályanapon kint van, és segítenek helyesen beállítani a náluk szerelt motorokat. Az alkatrészekre a Racetech márkanév, a munka pedig Bájó tapasztalata a garancia. Bővebb információk a www.arata.hu weboldalon találhatók.