BMW GS történelem - 2. rész

A bajorok mindig is a technikai forradalom úttörői voltak - ezt már cikksorozatunk első részében is olvashattátok. A kilencvenes évek derekán aztán egy addig el nem képzelt első felfüggesztéssel hívták fel magukra újra a figyelmet. Ez volt a Telelever. rendszer. Ebben a részben - többek között - erről a speciális futómű-megoldásról is olvashattok részletesen.

Hétmérföldes léptékű fejlődés: R 1100 GS

A megváltozott környezetvédelmi előírások, a gyártástechnológia fejlődése és a vásárlók igényeinek átalakulása azt eredményezte, hogy tizenhárom év gyártást követően nyugdíjba vonult a világ első túraenduróján alkalmazott hengerenként kétszelepes boxermotor. 1993. januárban piacra került az új négyszelepes bokszermotorral szerelt első BMW-típus, az R 1100 RS, majd ugyanazon év szeptemberében az R 1100 GS. Impozáns megjelenésével és következetes vonalvezetésével nagy feltűnést keltett, nem beszélve a szenzációs motorról, amely már az R 1100 RS esetében is álmélkodásra késztette az embereket. A BMW következetesen megszabadította valamennyi elavult részlettől, és átvizsgálta az összes alkatrészét.

Amellett, hogy egy mindmáig egészen kiváló motorkerékpár-koncepció kiindulási alapjául szolgált, egyúttal a következetes fejlesztőmunka iskolapéldája is volt: korábban egyetlen enduró sem készült szabályozott katalizátorral és ABS-szel. Minden műanyag alkatrésze újrahasznosítható volt, nemesacél kipufogórendszere ellenállt a korróziónak, és egyedülállóan nagy, 10.000 kilométeres szervizintervallummal rendelkezett. A sok újítás ellenére két dolog nem változott, nevezetesen a léghűtéses boxermotor és a kardántengelyes Paralever lengővilla.

A hengerenként négyszelepes motor egyik fő ismérvének számított, hogy három lánc és egy közbenső kerék hajtotta benne a szelepek magasságában, oldalt elhelyezett vezérműtengelyeket. Azért választotta a BMW ezt a szokatlan vezérműtengely-elrendezést, mert kisebb volt a helyigénye széltében, mint az ohc-szelepvezérlésé, és a nagy fordulatot jól bíró szelepvezérlés kialakítását tette lehetővé. Az elektronikus motorvezérlésnek és befecskendezésnek, a nagyobb hengerűrtartalomnak – 1.085 köbcentiméterre bővült –, valamint az intenzívebb gázcserének köszönhetően 80 lóerőre (6.750/min) nőtt a motor teljesítménye a hengerenként kétszelepes változatéhoz képest. Ezzel együtt tisztább és csendesebb lett a működése.

Merőben új volt viszont a futómű. A motor és a váltó teherviselő elemként volt a vázba ágyazva, és csavarkötésekkel tartotta az acélcsövekből összeállított hátsó váznyúlványt, amelyhez a hátsó rugóstag kapcsolódott. A rugó-előfeszítést és a húzófokozati csillapítást fokozatmentesen, kézzel lehetett állítani a rugóstagon. Az első kerekeket immár a forradalmian új Telelever rendszer – lengővilla és teleszkópvilla egyedülálló kombinációja – vezette meg. Bár a hidraulikus csillapítású teleszkópvilla fejlesztésében is úttörő szerepet játszott a BMW, a Telelever képében még hatékonyabb első felfüggesztést valósított meg.

A külső és a belső csövek teleszkópvilláéhoz hasonló párosítása mindössze a kerék megvezetését szolgálta, és lehetővé tette, hogy érzékletesen reagáljon az útegyenetlenségekre a kerék. A rugózás és a lengéscsillapítás feladatát már a kormánynyak elé épített központi rugóstag látta el, méghozzá oly módon, hogy felül a váz öntött elülső részéhez, alul pedig háromszög-lengőkarhoz volt fogatva. A lengőkar az alsó villahídhoz kapcsolódott gömbcsukló segítségével.

A felső villahíd a kezelőszervekkel felszerelt kormányt és a teleszkópvilla szárait tartotta. A kerék megvezetésének, valamint rugózásának és lengéscsillapításának ez a fajta szétválasztása rendkívül kényelmes és pontos menettulajdonságokat és kormányreakciót eredményezett. A megfelelő vázgeometriával ráadásul sikerült számottevően csökkenteni az orr fékezéskori lesüllyedését, ami puha és nagy úton mozgó teleszkópvilla esetén szinte mindig szükségszerűen jelentkezik. Mindezek tetejébe az elöl két, hátul egy féktárcsával felvértezett R 1100 GS volt az első enduró, amelyet blokkolásgátlóval lehetett rendelni. Az ABS-t ki lehetett kapcsolni terepen.

Az új GS-nek mind a végsebessége (195 km/h), mind a gyorsulása felettébb meggyőző volt, ráadásul nagyszerű menetkényelemmel és kiváló irányíthatósággal párosult. Ötletes megoldásnak számított az állítható magasságú vezetőülés, az állítható dőlésszögű plexi és a levehető utasülés, amely alatt csomagtartó váz bújt meg. A két első sárvédő a GS védjegyévé vált. Sorban álltak érte a vásárlók, 1994 tavaszától új változata vezette az értékesítési statisztikákat.

A BMW új egyhengerese: F 650

Mivel nem minden kezdő motoros tudott megbirkózni az idővel izmosabbá, termetesebbé és nehezebbé is vált R 1100 GS-sel, kibővített kínálata részeként alternatív megoldást nyújtott számukra a BMW. 1993-ban kezdte forgalmazni új „funduróját”, amely az Apriliánál készült a Rotax céggel közösen kifejlesztett 650 köbcentis, egyhengeres motorral. 50 lóerős folyadékhűtéses négyszelepesével túlszárnyalta az F 650 a kevésbé modern motorokkal készülő konkurenciát.

Bár eleinte sokan a BMW szemére vetették, hogy az „igazi” BMW-k boxermotorral és kardánhajtással készülnek, rövid idő alatt érvényesülni tudott az újdonság. Szándékosan nem endurónak, hanem fundurónak nevezte el a BMW, ezzel is utalván rá, hogy az F minden szerepben, továbbá minden úton és terepen a vezetési élmények rendeli alá magát. Megfizethető, könnyen irányítható, és meglepően takarékos volt, továbbá az egyhengeres modellektől szokatlan mértékű utazókényelmet szavatolt. A vásárlók lecsaptak az újdonságra, amely olyan sikeres lett, hogy változtatásokkal bár, de mind a mai napig kapható.

Egy legenda vége: R 80 GS Basic

1996-ban utoljára megújult a kétszelepes GS. Olyan ügyesen tudta kamatoztatni a gyári építőkocka-rendszert, hogy még egyszer csúcsformába lendült. 1997-ben aztán, 3003 darab Basic modellváltozat után végérvényesen nyugdíjba vonult. Mivel éppen az egyszerű és terepen is jól használható R 80 GS Basic volt az utolsó hengerenként kétszelepes boxermodell, távoztával szimbolikusan bezárult a kör.

A legelső „kétszelepes” prototípus, amelyből később a sorozatgyártású R 75/5 lett, szintén közúton és terepen egyaránt sportosan vezethető enduró volt. Az R 80 G/S-nek köszönhetően a nyolcvanas évek elején reneszánszát élte a boxermotor, és megszületett a túraenduró, mint motorkerékpár-kategória. A hengerenként kétszelepes motorok tehát átadták helyüket a négyszelepeseknek, amelyek később még náluk is nagyobb sikerre vitték. 1998-ban ünnepelte fennállásának 75. évfordulóját a BMW Motorrad, és ennek tiszteletére elkészítette az R 1100 GS gazdagon felszerelt jubileumi változatát.

Az R 1100 GS tökéletesített változata: R 1150 GS

A jónál is van jobb bölcsességre építve, ekkor már javában tesztelték a BMW kísérleti technikusai az R 1150 GS-t, amelynek forgalmazása 1999-ben vette kezdetét. Ezt megelőzően azonban még „látogatást tett” a GS a kisebb géposztályokban. A BMW átültette bele a boxersorozat legkisebb tagjában, az R 850 R-ben dolgozó 848 köbcentis, 70 lóerős (7.000/min) motort. A finom járású, hengerenként négyszelepes enduróból mindazonáltal sokkal kevesebb fogyott, mint az 1100 köbcentis változatból. Itt is bekövetkezett az, amit az R 65 GS és az R 80 GS viszonylatában már megtapasztalt a BMW. Mindössze 1.954 darab talált gazdára az R 850 GS-ből, szemben az R 1100 GS-ből értékesített 43.628 darabbal.

Az 1999. szeptemberben piacra került R 1150 GS-nek minden adottsága megvolt hozzá, hogy sikeresebb legyen az elődjénél. Nemcsak a hengerűrtartalma, hanem a teljesítménye is nagyobb volt nála. Egy ügyes műszaki fogásnak köszönhetően előbbi 1130 cm3-re, utóbbi 85 LE-re (6.750/min) bővült. A hengereket és a dugattyúkat a BMW R 1200 C-től, a forgattyús hajtást és a hengerfejeket a BMW R 1100 S-től vette át hozzá a gyártó. Egyebekben kisebb méretű kuplung, az R 1100 S hatfokozatú váltója és a teljesítménynek kedvező kipufogórendszer tette teljessé az átfogó műszaki csomagot.

Friss áru Berlinből: F 650 GS, F 650 GS Dakar

Azért sem esett nehezükre búcsút venniük a vásárlóknak az R 850 GS-től, mert 2000 tavaszán bemutatkozott az F 650 GS és F 650 GS Dakar. Olaszországból a BMW berlini gyárába került át a gyártás. Ezzel együtt, hét év után a szokásost meghaladó mértékben megújult a bajor márkát sok új ügyféllel gazdagító kompakt típus. Az F 650 GS mindkét modellváltozata a sikeres F 650 alapkoncepcióját vitte tovább frissebb külsővel és műszaki tartalommal, ezzel is garantálva az egyhengeres típuscsalád tartós sikerét.

A bölcsőváz helyét hídváz, a karburátorokét befecskendezés vett át, továbbá háromutas katalizátorral bővült az alapfelszereltség. Innentől fogva már mindegyik BMW-típus kamatoztatta a kipufogógáz-tisztítás ezen módját. A tank a súlypontnak kedvező helyre, a vázháromszögbe került, és a befecskendezésnek, valamint az újfajta motorbeállításnak köszönhetően ismét mércét állított az F 650 motorja mind fogyasztás, mind nyomaték és pörgősség szempontjából. A

Az offroad-kedvelők örömmel fogadták az új F 650 GS Dakart, amely hosszabb rugóutakkal, 21 colos első kerékkel és hatékony védelmet adó plexivel hívta fel magára a figyelmet. Eredetileg időleges modellváltozatnak készült, de aztán olyan sikeres lett, hogy egészen 2007-ig a kínálat része maradt. A 650-es típus teljesítménye és tömege nagyjából akkora volt, mint az R 80 G/S-é, de kényelmesebb és kisebb fogyasztású volt annál. Már 1998-ban rajthoz állt vele a BMW hosszú távú offroad-versenyeken, 1999-ben pedig ismét győzelemre vitt egy F 650 RR-t a Párizs-Dakar ralin.

Holnap folytatjuk...