BMW GS történelem - 1. rész

Nem spórolt a BMW marketing osztálya a nyersanyaggal, egy 54 ezer karakteres sajtóközleménnyel emlékeznek meg legendás terepboxerjeikről, a GS sorozatról. Az apropó a modellsorozat 30 esztedős évfordulója. A bajor Iliászt a könnyebb fogyaszthatóság jegyében szétdaraboltuk három részre.

Boldogan mosolyogva állták körül a BMW munkatársai legújabb sorozatgyártású modelljüket az 1980. szeptemberben megrendezett kölni „Nemzetközi Kerékpár és Motorkerékpár Kiállítás” standján. A szakmai látogatók elismerő és a nagyközönség álmélkodó pillantásai egyértelműen tudtukra adták, hogy célba talált új fejlesztésük.

Az önfeledt kanyargásra és kényelmes túrázásra egyaránt alkalmas, univerzális R 80 G/S-sel látványosan szembe helyezkedett a BMW Motorrad az akkori közfelfogással, miszerint egy bizonyos motorkerékpárfajta mindig csak egy adott feladatra lehet jó. A G/S nem a „Geländesport” (terepsport), hanem a „Gelände/Strasse” (terep/országút) szavak rövidítése volt, és az új típus széleskörű felhasználási lehetőségeire utalt. Mindezt annak ellenére, hogy több mint harminc évvel ezelőtt látszólag már leáldozott az univerzális motorkerékpároknak. A BMW azonban nem volt hajlandó tudomást venni erről a tendenciáról.

Az R 80 G/S volt az első olyan sorozatban gyártott motorkerékpár, amelyet terepen is lehetett használni anélkül, hogy ezt megsínylette volna utcai, túrajellegű vagy mindennapos használatra való alkalmassága. Korábban szilárd burkolatú úthoz voltak kötve a két személy szállítására való motorok. Azok pedig, amelyek derekasan helyt álltak az Alpok sziklás lankáin, Tunézia sivatagi tájain és a finn tundra homokos ösvényein, többnyire túrázásra alkalmatlan, szerény menetteljesítményű, valamint csekély hatótávolságú és utazókényelmű, spártai kétkerekűek voltak.

Először ez az új boxermotoros típus szolgáltatott rá ékes bizonyítékot, hogy igenis közös nevezőre hozható a terepjáró-képesség, a magas szintű aktív biztonság, a remek irányíthatóság, valamint a két személy és sok csomag szállításához szükséges utazókényelem. Az R 80 G/S-sel egy addig ismeretlen motorkerékpár-fajta, a „túraenduró” indult világ körüli hódító útjára.

Legenda születik

Több szellemi atyja is volt az R 80 G/S-nek. A Peres László technikus által 1977-ben bemutatott GS 800 tekinthető az egyik koncepcionális előfutárának. Ezen kívül a sportcélokra kifejlesztett típuson kívül széria közeli, átépített endurók is készültek a kísérleti részlegen. Nekik köszönhetően nyert egyértelmű bizonyosságot, mennyivel jobban alkalmazható terepen a boxer, mint más nagy hengerűrtartalmú motorok. 1964-től a Német Terepbajnokság futamain került sor a prototípusok tesztelésére. Ettől függetlenül a hetvenes években – a vásárlók igényeihez igazodva – inkább az utcai modellek domináltak a BMW kínálatában.

A forradalmi modellt első ízben 1980. szeptember 1-jén, Avignonban volt alkalmuk kipróbálni a nemzetközi sajtó képviselőinek. Eleinte többen is kétségbe vonták, hogy ideális lesz terepre a 800 köbcentis motorral és kardántengellyel hajtott, két mázsa tömegű motor, ám a sajtóteszt után egyértelmű elismeréssel nyilatkoztak az újdonságról a meghívott újságírók. A német „Motorrad” szakfolyóirat munkatársa egyenesen úgy fogalmazott, hogy „a legjobb utcai motor, amit valaha is gyártott a BMW”. Kétségtelen, hogy szilárd burkolatú úton szemernyi kétséget sem hagyott maga felől az immár 50 lóerős 800-as, és terepen is jobban használhatónak bizonyult, mint azt a kétkedők várták.

Mindezek ellenére az akkoriban a BMW híveinek körében is nagy port kavart Monolever egyágú lengővilla volt és maradt az új típus legmarkánsabb ismertetőjegye. Mivel a Monolever tengely nélkül lett megszerkesztve, nem volt szükség lengővilla-karra és rugóstagra a bal oldalon. A kerékagy a személygépkocsik mintájára három tőcsavarral kapcsolódott a hátsó hajtómű tányérkerekéhez. Jóformán csak előnyei voltak ennek a megoldásnak: két kilóval könnyebb volt a hagyományosnál, a lengővilla fokozott csavarodási merevségéről, olcsóbb előállításáról, valamint egyszerűbb karbantartásáról és javításáról nem is beszélve. A bal oldalon ráadásul semmi nem zavarta a 2 az 1-ben rendszerű kipufogórendszer helytakarékos elvezetését.

A váz a rugóstag jobb oldali, felső bölcsőnél kialakított felfogatását, néhány kisebb kötőlemezt és a lábtartók pozícióját leszámítva megegyezett az R 45-ével és az R 65-ével. A jól bevált OHV-hajtómű alapos korszerűsítésen esett át, így legalább újabb tíz évre megfelelt az elvárásoknak.

A hatékonyabb kenéssel ellátott, megerősített blokk előnyösen hatott a motor termikus egyensúlyára, és meghosszabbította annak élettartamát. Az olajteknőt lyukazott lemezzel védték le a konstruktőrök, és 3,4 kilogrammot takarítottak meg a csökkentett súrlódású perselyekkel bélelt, könnyebb hengerekkel. Elképesztően sokat, 4,7 kilogrammot tudtak továbbá lefaragni a G/S tömegéből a korábbinál 40 %-kal könnyebb kuplunggal. A lendtömegként is használt tengelykapcsoló nagyban javította az ötfokozatú váltó kapcsolhatóságát és a motor pörgési kedvét.

Ezen a modellen ünnepelte premierjét a Bosch cég megszakító nélküli, gondozásmentes tranzisztoros gyújtása, amely két gyújtótekercsének köszönhetően szintén súly- és helytakarékos kivitelűnek számított. Az újfajta lapos légszűrő könnyebben szerelhető és csendesebb működésű volt. Minden változtatás arra irányult, hogy a G/S motorja könnyebb, pörgősebb és hosszabb élettartamú legyen, mint az előzőek.

Ugyancsak az R 45-ről és az R 65-ről vette át a BMW a jól átlátható központi elektromos rendszert, melynél az endurókra jellemző módon csavaros tanksapkafedéllel ellátott, kimondottan a G/S számára készült 19,5 literes benzintank alatt foglalt helyet a kettős gyújtótekercs és a relék. A teleszkópvilla és az első féktárcsa az R 100/7-ről került át. Endurón ekkor alkalmaztak először tárcsaféket, mint ahogy korábban arra sem volt példa, hogy terepmotor 168 km/h végsebességet érjen el a típusvizsgálat alkalmával. Ehhez a tempóhoz 6.500 percenkénti fordulaton 50 lóerőt kellett leadnia a 798 köbcentis motornak.

Az R 80 G/S kecses képét új műanyag elemek, köztük az endurón először alkalmazott H4-es halogénfényszóró lámpaidoma, az alsó villahídhoz rögzített első sárvédő, az oldalfedelek, az ülés könnyű és rozsdamentes alja, valamint a célszerű kivitelű hátsó sárvédő tette teljessé. Korábban egyetlen terepmotor sem volt gyorsabb 140 km/h-nál vagy könnyebb 150 kilogrammnál. A G/S-nek a gumiabroncsai is különösek voltak, mivel terepmintázatuk ellenére 180 km/h-t kellett bírniuk. Konstrukciós újításait tekintve az R 80 G/S szemléltette a legnagyobb fejlődést az 1969-ben bevezetett eredeti koncepcióhoz képest.

Sivatagi erőpróba

A BMW egyre intenzívebben vette ki a részét a terepsportból. Európai versenyszereplését követően azt tűzte ki célul, hogy rajthoz áll a világ legnehezebb és legnagyobb nyilvánosság övezte versenyén, a Párizs-Dakar ralin. Először 1979-ben rendezték meg a sivatagi futamot, akkor 9.500 kilométer volt a hossza. E távnak csupán a 30 %-át alkották szilárd burkolatú utak. 1980-ban a „Fenouil” becenéven is ismert Jean-Claude Morellet ötödik helyen ért célba BMW-jével a maratoni versenyen.

1981-ben nagyobb erőket mozgósított a BMW. A bajorországi Seibersdorfban működő HPN céget kérte fel rá, hogy készítse fel gyári versenymotorjait. Hubert Auriol három óra előnnyel fejezte be a Párizs-Dakar ralit, „Fenouil” pedig a negyedik helyen ért célba. Bernard Neimer francia rendőr a hetedik lett privát BMW-jével, és rámutatott, milyen sok lehetőség egy szinte teljesen gyári példányban is. A piac figyelemmel kísérte az említett sikereket, és világszerte növekedésnek indult a G/S értékesítése.

1983-ban ismét összesített győzelmet aratott a BMW a Dakaron. Herbert Scheck tapasztalt BMW-tuningszakember és tereppilóta 980 köbcentiméterre és 70 lóerőre duzzasztotta fel a gyári versenymotorok hajtóműveit, így Hubert Auriol második alkalommal is győzni tudott a kategóriájában. Auriol nem sokkal később a Baja Californiáról is aranyéremmel tért haza.

1984-ben a belga profi motokrossz-pilóta, Gaston Rahier ért célba első motorosként az afrikai versenyen. Az alacsony termetű, ám annál elszántabban versenyző férfi Hubert Auriol előtt, a második helyen teljesítette a távot gyári BMW-jével. Erről a kettős győzelemről kapta nevét az R 80 G/S egyik izgalmas modellváltozata.

R 80 G/S Paris-Dakar

A Paris-Dakar modellváltozat 32 literes tankjában és csomagtartó vázzal kiegészített egyszemélyes ülésében különbözött a hagyományos kivitelűtől. A nem sokkal később már csak „Dakar” néven emlegetett enduró ezen felül a kemény terepezés igényeire szabott bukócső/oldalkitámasztó-együttessel, valamint durva mintázatú Michelin-abroncsokkal készült.

Kimondottan jót tett az 1984 végétől forgalmazott Paris-Dakar modellváltozatnak, hogy Gaston Rahier 1985-ben ismét elsőként ért be a motorosok közül a szenegál fővárosba, és a BMW ezzel öt év leforgása alatt megszerezte negyedik győzelmét. A szép sikerszéria fényében már senkiben nem merült fel a kezdeti kétség, miszerint nem elég hiteles enduróként a nagy boxermotoros típus. Gazdasági szempontból is nagy siker volt a BMW számára az R 80 G/S. Összesen 21.864 darab készült belőle 1987. júliusáig.

R 80 GS és R 100 GS

A sportsikereket követően nem nyugodott a babérjain a BMW, és vásárlói igényeit szem előtt tartva továbbfejlesztette az R 80 G/S-t. Munkája eredménye 1987 nyarának végén öltött testet az R 80 GS/R 100 GS-duó képében. A páros tagjai nagyobb fokú kényelmet, jobb menetteljesítményeket és hatékonyabb fékeket vonultattak fel, mint elődjük.

A BMW Paralever névre keresztelt újfajta lengővilla messzemenően kiszűrte a kardánhajtás kedvezőtlen reakcióit, amelyek azt eredményezték, hogy gyorsításkor kiemelkedett a motor hátulja, és felkeményedett a rugózása. A BMW mérnökeinek évtizedek óta tudomásuk volt erről a főleg erőteljes gyorsításkor, rossz minőségű úton tapasztalt jelenségről. A cég egyik konstruktőre, Alex von Falkenhausen már 1955-ben dupla csuklós lengővillával látta el a márka gyári versenymotorjait, hogy javuljanak a menettulajdonságaik.

Eleinte nem került át a sorozatgyártású modellekre ez a szabadalmaztatott BMW-találmány. Egészen 1987-ig hagyományos keresztcsuklós lengővillával készültek. Azáltal, hogy parallelogram-felfüggesztéssel sikerült függetleníteni a lengővillát a hajtás és a fékezés erőhatásaitól, gyakorlatilag felállító nyomaték nélkül tudott működni az új motorok rugózása. A BMW kamatoztatni akarta az újfajta lengővilla előnyös tulajdonságait, ezért úgy döntött a kedvező eredménnyel zárult tesztek után, hogy ezzel fogja gyártani az R 80 G/S utódját, az R 80 GS-t.

A GS első futóművén is volt újítás. Annak érdekében, hogy az útfelületnek megfelelő csillapításra bírják rá a lényegesen merevebb teleszkópvillát, hagyományosan szerkesztették meg a bal szárát, a jobb szárába azonban beépítettek egy kúpos perselyt, amely a hozzá kapcsolt szeleppel együtt gondoskodott róla, hogy a rugóút első szakaszán csekély legyen a nyomófokozati csillapítás, ami kiváló rugózási kényelmet eredményezett. Amikor berugózott a villa, a gyűrű leszűkítette a gyűrűs hézagot, ezáltal felkeményedett a csillapítás, és ugratáskor sem ütött fel a kerék.

Az üreges és könnyű, 25 mm átmérőjű tengelynek köszönhetően ráadásul sokkal kevésbé csavarodott el a teleszkópvilla, mint korábban. De nem csak a lengővilla és a teleszkópvilla volt innovatív az R 80 GS-en/R 100 GS-en. A „keresztküllős” felnik felépítése is világújdonságnak számított. A drótküllős kerekek lehetővé tették a tömlő nélküli abroncsok használatát. Akkor is lehetett küllőt cserélni rajtuk, ha a helyén volt a kerék és a gumiköpeny. A legfontosabb vívmány azonban az volt, hogy a küllők lapos szögéből adódóan nagyon jól ellenálltak a felnik az ütésnek és a súlyterhelésnek. A méretesebb féktárcsát szorításába fogó nagyobb féknyeregnek is helyet tudtak szorítani a konstruktőrök.

Ahogy maga a komplett futómű, úgy a váz is megújult. A BMW az R 80 G/S-éhez képest megerősítette rajta a módosított lengővilla-ágyazás alatti és fölötti keresztmerevítőket. A változtatások keretében átalakította a rugóstag hátul, jobb oldalt található felfogatási pontját. Gyökeresen új csak a korábbinál merevebb, hosszabb és nehezebb hátsó váznyúlvány volt, amely változatlanul csavarkötéssel kapcsolódott a fővázhoz.

Mind a sajtó képviselői, mind a vásárlók el voltak ragadtatva az új GS-től, melynek értékesítése túlszárnyalta az R 80 G/S-ét. Németországban egyből az eladási statisztikák élére ugrott a BMW R 100 GS. Magasabb vételára ellenére lényegesen kedveltebb volt az 1000 köbcentis kivitel. Ez is azt igazolta, hogy helyesen cselekedett a BMW, amikor a nagyobb teljesítmény mellett tette le a voksát.

Privát versenysikerek

Miután 1986 végén megszűnt a BMW gyári szereplése a Dakaron, Eddy Hau, Richard Schalber és Jutta Kleinschmidt sportsikerei gondoskodtak róla, hogy ne csituljon el a GS körüli hírverés. Különös említést érdemel az az első hely, amit 1988-ban Eddy Hau szerzett meg a Párizs-Dakar ralin egy privát HPN-GS nyergében, valamint Jutta Kleinschmidt ötödik helye a Párizs-Fokváros versenyen.

A BMW-nél akkoriban mérnökként dolgozó Kleinschmidt 1992-ben több mint 12.700 kilométert tett meg egy a rugózó elemek és a kipufogórendszer kivételével teljesen gyári kivitelű R 100 GS Paris-Dakar enduróval, és egyúttal mindenkinek megmutatta, milyen jól elboldogul a boxermotor zord terepviszonyok közepette is. Hamar közönségkedvenc lett, és egészen 1995-ig gyártásban maradt a meggyőző és kényelmes 1000 köbcentis változat.

Mivel a vásárlók kedvezően fogadták a Paris-Dakar modellváltozat túrakényelmét, és javarészt aszfaltozott úton teljesített szolgálatot a GS-ek többsége, a BMW ezen tények fényében végezte el az R 80 GS és az R 100 GS 1991. évi alapos modellfrissítését. Az R 100 GS egyszerű plexijével együtt, amely csak felár ellenében volt rendelhető a 800 köbcentis változathoz, eltűnt a kis kerek fényszóró, és mindkét modell az R 100 GS Paris-Dakaréhoz hasonló, de a 26 literes tankra szabott félidomot kapott négyszögletű fényszóróval egyetemben. A Paris-Dakarhoz hasonlóan ezek is a vázhoz kapcsolódó bukócsövekkel és két 100 mm átmérőjű kerek műszerrel lettek gazdagabbak. 1996-ig összesen több mint 45.000 darab kelt el az R 80 GS-ből és az R 100 GS-ből. Ezzel a BMW-modellpaletta meghatározó elemévé vált a boxermotoros enduró.

Holnap folytatjuk...