Varázsgömb: a második látomás
Világválságtól függetlenül jön az ősz, jönnek a motorkiállítások, sok új motorral.
Az [MI] kristálygömb páratlan jövőbelátó képességét kihasználva már most, bőven a hivatalos bemutatók előtt lerántjuk a leplet néhány 2010-es vasról, legalábbis képzeletben, fantáziaképekkel illusztrálva, és biztos, hogy néha mellélőve. Vizionálásra fel!
[Aki lemaradt volna az elejéről: Varázsgömb I.]MV Agusta
A legolaszabb olasz sportmotornak, a guruló szobrok legnagyszerűbbikének, a Világ Legszebb Sportmotorjának ideje lejáróban. Az MV Agusta F4, Tamburini mester által rajzolt vonalait örökre átadják a történelemnek: jön az új ezres MV, az F5!
A sokkolóan gyönyörűséges, az évek során 1078-asra meghízott F4 utódjának nem lesz könnyű dolga, ha akár megközelítőleg akkora szex-objektummá kíván válni, mint amilyen egy mai F4. De a lehetősége meglesz rá, hiszen a „négyes szériából” már kihoztak mindent, amit lehetett, így a CAD tervezést Crtl+N billentyűkombinációval kezdik a tervezők (nördről magyarra fordítva tiszta lappal).
A radiális szelepelrendezésű 16-szelepes sornégyest grammtizedek farigcsálásával teszik majd még optimálisabb működésűvé, de az egyenetlen gyújtássorrend, mint az R1-ben, nem valószínű. Lökettérfogatban visszavándorolnak a 999 köbcentis értékig az újragondolt blokkal, hiszen az új géppel versenyezni is kell majd, ha már az F4 olyan ügyesen megnyerte a tavalyi olasz superbike bajnokságot.
Ami a formát illeti, valószínűleg az F5 a legjobban őrzött titok a motorgyártásban, hiszen még egy F4-nek álcázottat sem láttunk soha lekémfotózva. Az F4-jellegzetesség négyes hátsó „orgonasíp” kipufogó örökre eltűnhet, hiszen az elmúlt évek tömegközpontosítási trendje – amit azért követnek egyre többen, mert valóban működik – a szép, ülés alatti csövek kihalása-, de legalábbis vehemens kurtítódása felé céloz. A félkarú lengővilla viszont marad, sőt, mindig is az volt az MV Agusták egyik legszebb alkatrésze, továbbra sem lesz másként.
A lombardiai gyártó már a milánói EICMA kétkerekű szakkiállításon bemutathatja a mechanikailag és esztétikailag is megújult ezres sportmotort, amiből később – ha nem azonnal – idom nélküli, egyenes-kormányos új Brutale is készülhet.
Viszont a 600/750 köbcentis, háromhengeres MV Agusta sportmotor, amit a nemzetközi sajtó hívott életre év elején, ködbe vész, nem látjuk tisztán...
Kawasaki
Hihető-e a fáma, ami egy, a minden jelenleg létező ezres sportmotornál különlegesebb új ZX-10R-ről szól? Az Aprilia V4-ese, a Yamaha keresztsíkú főtengelye, meg a hasonló badarságok mind mehetnek a lecsóba, ha a Kawasaki valóban meglépi vakon a megléphetetlent, és valami radikálisan új motorblokk-kialakítást fog kitalálni a nagy Ninjának, ahogy az már korábban szóba jött, többször is.
Egy ennyire új elgondolás tökéletes megvalósításának az esélye nem nagy, főleg nem első próbálkozásra, ezért roppant kíváncsian várjuk a vízszintes hengersorú Kawasakit, ha jön egyáltalán. Mármint az új Tízes az jön, jönnie kell, a mostaninak letelt a két éve, csak a vízszintes hengersorban nem lehetünk biztosak.
Ahogy a Gold Wing blokkos Honda EVO6 jövő-cruiser tervezett és hivatalosan bejelentett gyártásától is visszakoztak a minap a Hondánál, úgy a MotoGP-t már feladó japán gyártó is bármikor kedve szerint jégre teheti ultraköltséges, különleges fejlesztéseit, amíg húz a cúg a világgazdaság pénztárcájában.
De ami még a ZX-10R-nél is biztosabb, az az új Z1000, legalábbis egy átrajzolt változat mindenképpen. A nagy nakedek némileg kiszámíthatatlanabbul vedlenek, kristálygömbünk által homályosabban mutatott képet kaptunk a nagy Z-ről, de ami HD minőségben robban agyunkba, az a Ninja 250R csupasz verziója, talán Z250 néven.
A Z250 a Honda VTR legnagyobb vetélytársa lehetne, és vele végre adhatnának a Ninja 250R sorkettes, kettő-ötvenes motorjának egy kevésbé sportos, szélesebb tömegeknek való életteret, amit mindig is megérdemelt.
Suzuki
Azt súgja szimatunk, GSX-R600 és GSX-R750 újrarajzolási idő van a Suzukinál, ez kétévente szokás náluk. És ami szintén nem fog meglepetést okozni, a K10-esek is egyformák lesznek, mint két tojás.
Előreláthatólag főként a formák finomításán – vagy pont hogy agresszívabbá tételén – fáradoztak Hamamatsu mérnökei. Az első-hátsó túlnyúlásokat kisebbre várjuk, azaz előröl és hátulról is esztétikai kilók tucatjaival könnyülhetnek a kis GSX-R-ek.
Ugyanakkor a bent rejlő technika már annyira fejlett, hogy számottevő lóerő növekedést és súlycsökkenést nem várhatunk tőlük, de azért a mostani 165 kilós száraz tömeg helyetti 160-as álomhatár karcolgatását elvárhatjuk a japán mérnököktől, a lóerők száma pedig már csak megszokásból is felkúszhat néhány egységet: a 600-asnál 125-ről 128-ra, a 750-esnél pedig 150-ről 154-re, például.
Ami a futóműveiket illeti, túl nagy változásra ne számítsunk, hacsak a Showa BPF villák várható megjelenését nem annak vesszük, de a Gixer sorozat mindig is kitűnő egyensúlyáról és agilitásáról volt ismert, túl sok tennivaló tehát itt nem akad. Egyedül talán a tengelytávjuk lóg ki a sorból, de a K10-evolúció ezt is orvosolhatja: 1400 milliméter a cél, ahol a Yamaha R6 és a Honda CBR600RR is tanyázik.
A GSX-R-ek mellett eléggé elhanyagoltnak tűnt a GSR600 is az elmúlt években, így hát varázslatos képességeink egy teljesen átdolgozott modell képét vetítik homloklebenyünkbe.
Több változat is esélyes: várhatunk egy teljesen új küllemű 600-ast frissebb GSX-R blokkal, még egy picit sportosabb futóművel és fékekkel, de ami ennél sokkal inkább megmozgatná fantáziánkat, az egy GSR750 lenne! A 600-as és a 750-es blokk külső méretei milliméterre megegyeznek, semennyi energiát nem venne hát igénybe, ha a hatszáz helyett véletlenül egy hétötvenest tennének a GSR aluvázába.
Vagy, mit szólnátok egy GSR1000-hez? Egy régebbi, pár éves Gixerezer blokk, mondjuk egy K5/6-os, újra életre kelhetne általa, jöhetne vele a "régi" váz is, és a szintén néhány esztendős fékek és futóműelemek, amelyek beszerzése nyilván nem okozna gondot a Suzukinak: csak fel kellene nyúlni az egyik raktárpolcra...
A nagy nakedek között amúgy is szeretnek elöl lenni Suzukiék, lásd a B-Kinget, de őfelsége sajnos nem igazán váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Mármint kipróbálva igen, sőt, túl is szárnyalta az elvárásokat, de az eladási számokban nem akart annyira tükröződni az a sok tudás, mint kellett volna. A B-King egyszerűen túl sok, és a mai könnyed japán supernakedek mögött (mint Honda CB1000R, Yamaha FZ1 és Kawasaki Z1000, pl.), melyek mind-mind sokkal inkább emberbarátok, mint a GSX1300BK, lemaradóban van a Suzuki.
Apropó, a szépen lassan a csúfságig idősödő V-Stromokkal nem illene szintén kezdeni talán valamit? Varázsgömbünk szerint, igen, kellene. Új köntösben dereng a két túraendúró, eladási számok, hagy pörögjetek!
Triumph
Túl hosszú ideje (2006 óta!) vagyunk kénytelenek igazi British háromhengeres ezres sportmotor nélkül tengetnünk napjainkat, így már csak önzésből is megvizionáljuk a Triumph Daytona 1050-est!
A blokk ott van a Tigerben és a Speed Triple-ben, mindkettőben valami frenetikusan nagyszerűen munkálkodik, már csak egy kis plusz top-end póvert kellene belereszelni Hickley-ben, hogy egy igazán ütőképes és nyomatékos sportblokkjuk legyen.
Futómű és vázépítésben sem kellett sosem a szomszédba menniük, a kis édes Street Triple 675-től a sporttúra monstrum Sprint ST 1050-ig bezárólag minden motorjukról kezelhetőségi tanulmányt lehetne koppintani, már csak az a kérdés, hogy vajon vásárolnák-e azt a motort, ami enyhe köbcentitúltengése miatt nem superbike homológ.
Nos, ha a Daytona 1050 legalább annyira jól sikerülne, mint a 675-ös Daytona, a blokkját pedig a Speed Triple-énél egy leheletnyivel sportosabbra tudnák hangolni, akkor szerintünk ez lenne minden idők legnagyszerűbb utcai sportmotorja. Úgyhogy, kedves Triumph, mi drukkolunk!
Yamaha
A japán motorgyártók zenészfamíliájától egy teljesen átdolgozott YZF-R6 jön 2010-ben, mégpedig egy nem is akármilyen! Egyelőre rettentő titkos minden részlet, de azt már tudjuk, hogy hatszázasban felesleges keresztsíkú főtengellyel bíbelődni, hiszen egyszerűen nincs bennük elég erő ahhoz, hogy a pilóta számára jobban kontrollálható egyenetlen gyújtás előnyeit kamatoztatni lehessen.
Akkor hát miféle újítással készülhetnek Iwatában? Hiszen már a jelenlegi modell is tömve van csúcselektronikákkal – változó szívótölcsér hossz, elektronikus gázkezelés, satöbbi. Hova lehet ezt még fokozni? Esetleg az egyes hengerek teljesen elkülönített vezérlésén dolgoznának?
Meglehet, ugyanis ezzel a technikával kiváló kipörgésgátlót lehet konstruálni. Vagy netán a Yamaha a Kawasakival egyazon évben készül tovább feszegetni a sornégyes blokkok konstrukciós határait, á la vízszintes hengersorú ZX-10R? Sajnos még nem sejtjük, de nemsokára tudni fogjuk.
Ahogy azt is, hogy 2010-ben végre tényleg bemutatják-e az ezres – de legalábbis ezer köbcentihez közeli – SuperTénérét! Az XT660Z Ténéré két évvel ezelőtti megjelenésével szinte egy időben kezdődtek meg a találgatások egy Nagy Ténéréről, kéthengeres blokkal, kényelmes üléspozícióval, de a nemzetközi lázálmok alapján sohasem lehetett tudni, hogy a 800-, avagy az 1000-1200 köbcentis határhoz kívánják majd pozícionálni a motort.
A trendek és az európai motoreladási statisztikák alapján a magas, nagy és kényelmes túraendúrók reneszánszát éljük, és erről az egyre édesedő és egyre habosodó tortarakásról még egy Yamaha kaliberű gyártó sem engedheti meg, hogy lemaradjon. A kérdés mindössze annyi, hogy a BMW F800GS, vagy az R1200GS számára kívánnak konkurenciát állítani? Akárhogy is terveznek, várhatóan a „jóöreg” TDM900 sorkettes, 10-szelepes erőforrását fogják furat-löket korrekciókkal a 750/800-as, vagy pont hogy az 1000/1200-as hengerűrtartalom határok közelébe hozni – szerintünk a második lehetőség az esélyesebb.
De nemsokára mindenre fény derül.
