Nem fog “bigbangolni” az R6-os

Az előttünk álló modellév egyik legjobban várt újdonsága minden bizonnyal az új R6-os. A szupersport géposztály abszolút egyeduralkodója (szakírók és amatőr versenyzők egybehangzó véleménye alapján) valami egészen különleges technikai kuriózummal jön majd napvilágra a folyosói pletykák szerint, de nem, nem lesz a kisöcsi is mélyen röfögő négyhengeres!

Az R1-ben idén debütált keresztsíkú főtengellyel bankot robbantott a Yamaha. Egy korábbi cikkben már felhívtuk a figyelmet a modell egyedülálló sportsikereire, a széria változatot pedig mi magunk is letesztelhettük a Yamaha Hungáriának köszönhetően. Soha nem látott erődemonstrációval vette át az uralkodást az európai superbike szériákban. Azért számított okos húzásnak a "big-bang" szerű gyújtássorrend, mert az ezres telivéreknél nem az volt a kihívás, hogy brutális erőt csalogassanak ki a blokkból, hanem az, hogy a lehető legjobban lehessen ezt kezelni.

Az eddig megszokottól eltérően, ahol két-két dugattyú egyszerre mozgott, a Yamaha 90 fokos forgattyúcsap elékelést alkalmazott. Így 270, 180, 90, 180 fokos gyújtásközökkel operál az erőforrás. Ez a „big-bang” szerű gyújtássorend, melyhez hasonlóan Valentino Rossi versenygépe is működik. Az egyenes gyújtássorrendű motoroktól eltérően itt a nyomaték, mint egy fluktuálva érkezik a hátsó kerékre, hasonlóan, mint egy V2-es elrendezésű blokk esetében.

Így, bár a gyújtásnál érkező nyomatékcsúcs nagyobb, mint az egyenletes gyújtáskiosztású soros motoroknál, és az jobban elforgatja a hátsó kereket, a hosszabb gyújtási szünetben több idő áll a gumi rendelkezésére megtapadni, azaz összességében kontrollálhatóbb tapadást érhetünk el a kigyorsításokon. Papíron ilyen egyszerű az egész. De míg ez működőképes az 1000-es konstrukcióknál, a 600-asoknál már értelmetlen luxus lenne.

Talán a MotoGP példájával lehetne ezt a legjobban szemléltetni. Mikor a mamut 990-eseket leváltották a filigránabb 800-asok, hirtelen felgyorsult a mezőny, holott a nyolckilósoknak lényegesen kevesebb lóerő állt rendelkezésére. A kevesebb lóerőt viszont hatékonyabban tudták a hátsó kerékre vinni, így a kanyarsebességük lényegesen gyorsabb lett.

A 600-asban azért nem működne hatékonyan egy keresztsíkú főtengely, mert az "állandó" teligáz miatt a keresztsíkú főtengelyhez elengedhetetlen kiegyensúlyozó tengely túl sok erőt vinne el, így nemhogy előnyt, de hátrányt jelentene a konkurenciával szemben. Az R6-os projekt fejlesztő mérnöke, Toyoshi Nishida egy egészen más technikai kuriózumra hívta fel a napokban a figyelmet.

Nishida azt mondta, hogy olyan forradalmian új motortechnológiával készülnek, ami mechanikailag biztosít jobb tapadást a hátsó keréken. (Értsd: nem kipörgésgátlóval zabolázzák meg a motort). Nos, hogy mit akar ez jelenteni, arról gőzünk sincs, de így még jobban várjuk az új R6-os leleplezését. (Csak ne csesszék el ezt a dögös külsőt valami förmedvény dizájnnal.) Azt viszont elárulta a japán szaki, hogy jóval kevesebbet mutat majd a mérleg a kis hangvillás alatt. 175 kg-ról beszélt...menetre kész állapotban.