Terepes Kawasakik 2012-ből

A krosszmotorok egyéves evolúciós ciklusa töretlen, az új Kawasakiknál ismét elmondhatjuk a kötelező mondókát a gyári versenymotorokon szerzett tapasztalatokról, az átállított futóművekről, a motorok megnövelt teljesítményéről, de ezúttal többről van szó, tényleg van mit nézegetni a 2012-eseken.

Két olyan, krosszmotorokon világújdonságnak számító technikai megoldást is alkalmaztak Akashi mérnökei a ’12-es KX-eknél, melyek eddig csak a sportmotorok világában számítottak megszokottnak, de ott is a csúcstechnikát képviselték – krosszolókon meg pláne. A Kawa ismét nem félt először kijönni valami újjal.

KX250F

Az MX2-es KX-F-en jelenik meg szériagyártású krosszmotoron először a dupla injektoros befecskendező-rendszer. Egy mai modern sportmotor szinte el sem képzelhető hengerenként két injektor nélkül, és most már a 2012-es KX250F sem, de a hasonlóságok itt nagyjából véget is érnek.

A pillangószelep „alatt”, a megszokott helyen, plusz „fölötte” is találunk egy-egy befecskendező-szelepet az új 250-esen, de az ECU már máshogy működteti őket, mint egy sportmotoron: ott ugyanis a másodlagos injektorok a fordulattartományban bárhol dolgozhatnak, ha arra van szükség, míg az új Kawán csak nagyon rövid ideig dolgozik egyszerre mindkét injektor – magyarázó diagramot lásd a galériában – alsó fordulaton csak az alsó (a blokkhoz közelebbi), míg a fordulattartomány felétől fölfelé csak a fölső szelep fecskendez be üzemanyagot.

A Kawasaki szerint ezzel a megoldással mindenhol növelni tudták a blokk teljesítményét, de legfőképpen a magasabb tartományokban. Trükkös továbbá az injektorház is, ugyanis egy áttétel segítségével a pillangószelepet egy FCR-karburátorhoz hasonlóan működteti, azaz 3/8-ad gázelfordítástól teligázig a pillangó mozgása sokkal gyorsabb, mint előtte. Ez nyilván a krosszmotorokon kell csak, ahol kanyarból kifelé csak minimális ideig tapasztalható részterhelés.

A motorblokkon belül is rengeteg új alkatrészt találunk, úgymint a strapabíróbb, nagyobb csapágyú hajtókart, a teljesen átalakított váltóművet (könnyebben, pontosabban kapcsolható és megbízhatóbb, erősebb felépítésű), vagy a leheletnyivel nehezebb főtengelysonkákat. Természetesen minden a nagyobb, de ugyanakkor kihasználhatóbb teljesítmény érdekében…

Futómű oldalon is több a változás, mint megszokhattuk, az új KX-ek valóban egy teljes, nagy átalakításon estek át. A hátsó Uni-Track felfüggesztést a lengőkar alá költöztették, így állítólag jobban gyorsíthatunk ki, nagyobb a tapadás, míg elöl egy új rendszerű villát találunk, amit a Showa SFF-nek (Separate Function front Forknak) hív. Lényege a különválasztott rugózás és csillapítás: a 2012-es KX250F első futóművének jobb villaszárában csak rugót, míg a balban csak csillapítóegységet találunk.

Előnyei az egyszerűbb beállításban (rugócseréhez pl. csak az egyik villát kell szétszedni, azt is csak felül, illetve a csillapítást négy helyett két helyen kell csak beállítani), a könnyebb súlyban és a pontosabb működésben érhetők tetten, ráadásul 25%-kal kevesebb a súrlódási veszteség is, ez állítólag a villák „extrémfinom” mozgásában nyilvánul meg többek között.

A technikán felül a komfort, illetve mivel versenymotorról lévén szó, inkább az ergonómia is sokat változott. A KTM-eken indult „slankítási hullám” a Kawát is elérte, az új váznak (sarkaknál szélesebb, térdnél, fenék alatt keskenyebb) és a kétszínű, anyagában színezett műanyag idomzatnak köszönhetően a motor sokkal keskenyebbnek érződik „derékban”, könnyebb megtalálni rajta a versenypozíciót, illetve a kisebb motor érzése további önbizalmat ad a motorosnak, míg az ülés új szivacsa jobban tartja formáját.

KX450F

Ennek pedig, most szóljatok hozzá, rajtautomatikát, magyarul Launch Controlt adtak! Szintén előremutató elektro-mérnöki bravúr, a gyári versenymotorokon lett ez is kikísérletezve. Elsődlegesen laza talajú rajtokhoz ajánlják, és csak a rajt utáni néhány másodpercben fejti ki hatását: a gyújtás elállításával veszi vissza a teljesítményt, és csökkenti ezzel a hajtott kerék kipörgését, vagy ha úgy tetszik, növeli a tapadást. Bal hüvelykujjal megnyomott gombra kapcsolhatjuk, egyes és kettes fokozatban működik.

Az új 450-esen jelenik meg továbbá először a választható motorkarakterisztika krosszmotorok között, ami megint valami olyasmi, mint a mai modern sportmorokon az üzemmód választó gomb, csak versenyesebb kiadásban. Ugyanis itt nem gombot nyomunk, hanem rövidzárat cserélünk verseny előtt, szóval nem lehet verseny közben, akár kanyarról-kanyarra variálni a teljesítmény-leadás karakterisztikáját. Egyet választunk az adott futamra, és kész. A kormánytengely melletti csatlakozón Standard, Hard és Soft aljzatokkal választhatjuk ki a teljesítményleadás-karakterisztikáját puha, normál vagy kemény talajra.

A KX-ekhez rendelhető egyébként FI Calibration Kit is, még egy számítógép és egy USB-kábel segítségével már állíthatjuk is át kedvünkre az üzemagyag-ellátást. Hét, a gyár által belőtt alapbeállítás közül választhatunk mindhárom üzemmód esetében, de ezeket kényünk-kedvünk szerint variálhatjuk tovább, amíg el nem érjük a tökéletes gázreakciót és erőleadást az éppen aktuális körülményekhez.

A 449 köbös injektoros egyhengeresen a fenti elektronikai fejlesztésen felül rengeteg kisebb hardware-szintű beavatkozás történt, felsorolni szinte lehetetlen őket. De ami fontos, az a 250-eséhez hasonlóan felújított, megerősített, könnyebben kapcsolható váltómű, a motor megnövelt élettartama, illetve a számtalan apró reszelgetésből és az ECU újra-kalibrációjából adódó magasabb teljesítmény és szélesebb használható fordulattartomány. De hogy mennyivel nagyobb, az krosszmotor lévén nem derülhet ki, nincs gyárilag megadott max. teljeítmény.

De ami a 450-es esetében fontosabb az összes motorerőt növelő beavatkozásnál, az a kistestvéréhez hasonló új ergonómia. A két literrel kevesebb üzemanyagot befogadni képes (7 helyett 6,2 liter) kisebb tank lejjebb került az új, keskenyebb vázban, ezzel – és sok egyéb már aprósággal – a tömegközpontosítás oltárán áldoztak, ami, mint tudjuk, a vezethetőséget javítja, könnyebben uralmunk alatt tarthatjuk a motort.

Új az alumínium fél-duplabölcső hídváz is, és csakúgy, mint a 250-esen, keskenyebb lett, nem is kevéssel, oldalanként 2 centivel, tehát összesen 4-gyel. De mivel nincs két azonos testalkatú és/vagy stílusú motoros, ezért a zöldek további állítási lehetőségekkel próbálnak mindenki kedvében járni: a megfordítható kiemelőkön nyugvó kormányt az új, két felfogatási ponttal rendelkező felső villahídnak köszönhetően 4 állásban tudjuk használni, de még a lábtartókat is két, egymástól 5 mm-re fekvő állásban rögzíthetjük.

A 250-esnél említett új hátsó felfüggesztést a nagy KX is megkapja, minden eddiginél jobb kigyorsításokra lett képes általa a motor, legalábbis a Kawa ezt erőlteti, na meg azt, hogy a motor híres nagysebességű stabilitása nem szenvedett csorbát, például az új, keskenyebb első gumi miatt (90/100-21-ről 80/100-21-re).

A lényegesen megújult „nagy” krossz Kawasakik mellett a kicsik sem ússzák meg: a KX65 és KX85-ös modelleket is a fenti, új 250-esen és 450-esen debütáló, a gyár versenymotorjait utánzó színösszeállításban kínálják 2011 második felétől.