CBR-ek Mogyoródon

Nem-hondásként igazából talán bele sem tudunk gondolni valódi mélységeibe annak, mit jelenthet a Honda számára a CBR600F felélesztése. Ha megnézzük az elmúlt néhány évben piacra dobott új Hondákat, azon belül is azt, hogy azok kiknek szólnak, mire valók, és ezek kombinációjaként várhatóan mennyi fog belőlük gazdára találni (kizárólag az európai piacra tessék gondolni), akkor talán nem járunk messze az igazságtól, ha azt mondjuk, új, néhány éve gazdaságilag igencsak átrendeződött világunkban a régi-új 600F minimum akkora, vagy még nagyobb sikerre számíthat, mint az 1987-től 2006-ig gyártott legendás elődei. A nullszázalékos hitelek idejében darabra több SV650 rohangált ugyan, mint amennyi a 600F-ből várhatóan fog, de a sornégyes Honda a vékettes Suzukihoz hasonlóan - érzésünk szerint - (a) tömegeket fog(ja) megmozgatni.

Az elmúlt években a sportmotorok egyre inkább téma-specifikussá kezdtek válni, kihaltak az igazi mindenesek, csutkakormánnyal szinte lehetetlen olyan vasat találni, amin mindenkinek jó ülni, akár jó sokáig is. A modern sportgépek a versenypályákra készülnek, WSBK vagy Supersport, a vébékategóriákban ma már csak az lesz ütőképes, aki egy kompromisszummentesen sportos alapra tud építkezni, olyanra, mint például egy CBR600RR. Viszont ész szerű utcai használatra ezek a motorok egyre kevésbé – sőt, ha kíméletlenül őszinték akarunk lenni, lassan már egyáltalán nem – alkalmasak, a következő lépcső lefelé pedig a csupaszok kategóriája, RR és 600-as SSP-társaihoz képest ég és földnyi különbséggel és szinte semennyi sportossággal. Itt jön azonban képbe az új CBR600F! De még mielőtt erre rátértünk volna, megismertettünk közelebbről a CBR-család két új, legkisebb tagjával, hiszen ezekkel kell kezdeni…

CBR125R

Néhány keresetlen szó erejéig már említést tettünk hasábjainkon a 2011-es CBR125R-ről, már a 150-es, thaiföldi verzió bemutatójánál megtudtuk róla többek között, hogy a 600RR-es front után a VFR1200 pofáját örökölte, és mint az most kiderült, a formán kívül, illetve a formával együtt más is változott.

A terítéken: 125, 125, 250, 250, és a távolban háromszor 600. Mind új CBR-ek.
Klikk a képekre, galéria nyílik!

Mivel eddig az átlagos, vagy afeletti testméretekkel rendelkező européerek zömét az előzőgenerációs, dupla RR-szemű CBR125R egy 15 lóerős, élére állított papírlapra emlékeztette, először is testet adtak a 2011-esnek. Túl kicsi, de főleg túl keskeny volt a vas, mondták a véleménykutatott tulajdonosok, az új változaton átszabott nyereg-tank találkozás, a tank emelkedése, és főként a teljesen átgondolt üléspozíció által már sokkal motorabb érzést kelt lábaink között a legkisebb CBR.

Nem kell persze félni, a 125R továbbra is kiváló méretű lesz 40 kilós kishölgyeknek (vagy az ugyanekkora japán családapáknak), viszont már a 70-80 kilósok (terhelhetőség nincs megadva) sem fogják úgy érezni, farpofájuk közé szorul a CBR, ha felállnak az ülésből. A tankkörüli új formák 10-ről 13 literre emelték a kapacitást, a notórius skót PGM-FI etette erőforrás így már 350 km-nél is nagyobb hatótávot hozhat egy tank benzinnel.

Nagyobb lett hogy jobban elférjünk rajta, meg középtartományban erősebb is egy kicsit, a dizájn a VFR1200-ra kacsingatva lett felnőttesebb.

A prezentáción ezúttal nem hangzott el a mágikus, 2,5 liter alatti 100 kilométerenkénti fogyasztás, ellenben a számos újragondolt, áttervezett alkatrésznek köszönhetően erősödött az új CBR erőforrása. A csúcsteljesítmény az európai 125-ös normáknak megfelelően továbbra is 15 LE, viszont 4 és 6000-es főtengelyfordulat között, ahol kábé mindig pörögni fog, jó adagnyit nőtt a nyomaték. Pontos adatot nem ad meg a Honda, a „plusz másfél”, mint lóerő növekmény túl snassz lenne, de az egymásra vetített teljesítménygörbék igen beszédesek voltak, plusz a szekunderáttételen is rövidítettek az eddigi 42-es helyett használt 44 fogas hátsó lánckerékkel.

Ez így együtt lényegesen javította az új CBR125R mehetnék-érzetét, a tinédzser célcsoport repeshet az örömtől. A felnőttösödött 125-ös háromféle színösszeállításban lesz kapható az idén, mint narancs-ezüst, összfekete és az elmaradhatatlan CBR-trikolor, a gyári kiegészítők közül kiemelnénk a karbon hatású idomokat és matricákat, illetve az előbbiekkel ellentétben a komolyabb vevőkört célzó, a hátsó ülés helyére csatolható, nem túl nagy, de legalább csinos csomagtartó táskát.

A fenti képekre kattintva CBR125R sajtógaléria nyílik!

Az új CBR125R modernebb, kifinomultabb, kényelmesebb, erősebb, de főleg szebb lett – közben pedig egy forintot sem drágult! 880.000 a 2011-es 125R reg. adóztatva, tényleg ugyanannyi, mint a készletek erejéig még kínálaton maradó tavalyi modell, viszont a „régire” a regisztrációs adót most a Honda fizeti, ami mínusz 95.000 forintot jelent (egyenlő 785.000 az RR lámpásért). Akárhogy is, aki egy roppant barátságos, univerzális 125-ös sportmotorocskára vágyik, az a CBR-ben megtalálta azt.

CBR250R

Ha lustaságból vagy nemtörődömségből netán az új 125-öst szimpla ráncfelvarrásként, a CBR600F-et pedig egy felidomozott Hornetként értelmeznénk, akkor a 250R-re akár mondhatnánk azt is, hogy az egyetlen igazán új CBR-modell a bagázsban – ehhez mérten nagy is iránta az érdeklődés egyébként.

Ha a fényezésből nem jönnénk rá, a nagyobb átmérőjű féktárcsák (276 kontra 296 mm) és a méretesebb kipufogódob árulkodnak: ez itt már a 250-es.

Ez a közepes CBR-változat annyira megragadta a világ keleti motorosainak képzeletét (nem véletlenül tartották a típus hivatalos, nemzetközi bemutatóját Ázsiában), hogy a Honda alig győzi gyártani őket. A pár hónappal ezelőtti leleplezés után szinte azonnal gyártáskapacitást volt kénytelen emelni a Honda egyik legnagyobb és legmodernebb, thaiföldi üzemében, hogy képes legyen kielégíteni a nem várt mértékű keresletet, de az előzetes jelek szerint (a 250R piaci bevezetése alig egy hete tart) nálunk Európában is nagy sikerre számíthat a negyedliteres, érthető okokból.

A CBR250R esetében a látszat csal: nem csupán egy „felfúrt” 125-ös ő, hanem egy mindenében új és egyedi Honda, lásd a külön neki tervezett térhálós acélvázát, vagy a kategóriában abszolút újdonságnak számító, „offset” főtengelyes, modern, teljesen új fejlesztésű erőforrását! A sok azonos idom és forma a megtévesztő, ha nem pont egymás mellett áll a két kicsi, akkor nehéz megkülönböztetni 125-öst a 250-esetől, de erre van a matrica, az megmondja: CBR250R. Hiányzott a lelkes kezdőknek ez a már nem 125-ös, de még 600 alatti sportmodell, és ugye eddig a Kawasaki Ninja 250R garázdálkodott egyedül ebben a szegmensben.

Egyszerűnek néz ki a technika, végül is az is, de ez még nem jelenti azt, hogy ne lenne a legkorszerűbb.

1986-tól 1996-ig gyártotta a Honda a kis-nagy elődöt, a japánpiacos CBR250RR-t (sok eljutott Magyarországra is), persze a 19.000-et nyaldosó fordulatplafonnal bíró akkori soros négyhengeres és a 2011-es egyhengeres között, nevüket leszámítva túl sok hasonlóság már nincs. De hogyan is lehetne, elmúltak már azok az idők, amikor maroknyi sportőrült tinédzsernek rentábilis lenne motort fejleszteni (ha egyáltalán volt ilyen), ezzel az új CBR250R-rel egy sportos érzéseket sugárzó, ugyanakkor praktikus, mindennapi-utcai motort kívánt tető alá hozni a Honda. Betölti a CBR125R és a CBR600 között tátongó űrt végre, de stílusát tekintve a lejjebb részletezett 600F-, nem pedig a 600RR kistestvéreként tekintsünk rá, azaz a mindennapokban is jól (ki)használható modellként, ne valódi sportolásra való sportmotorként.

Ez persze nem jelenti, hogy félvállról vették volna a tervezését, sőt mivel komoly karriert irányoztak elő a típusnak szerte a glóbuszon, egy tipikusan hondás szerkezet lett a vége: nem kevesebb, mint 27 technikai újdonságot nyújtott be a Honda a szabadalmi hivatalnak a CBR250R kapcsán, köztük a fent említett, a főtengely síkjához képest eltolt hengert, vagy az acélváz első blokktartó nyúlványai közötti merőleges merevítőt (előbbi a dugattyút és hengerfalat stresszmentesíti számottevően, utóbbi sportos merevséget ad az amúgy engedelmes váznak).

780 mm-es ülésmagassága mellett elfértünk rajta kényelmesen, könnyen is tudtuk dobálni a parkolóban. Hogy nagyobb tempónál és tapadásnál mit bír, azt majd később kiderítjük.

Gyárilag suttogásig fojtott a kipufogó, a műszerfal modern hatást kelt, de nem bonyolult.
E két, fenti kis képre kattintva CBR250R sajtógaléria nyílik!

26 lóerős és 24 Nm-es a modern kis injektoros, DOHC vezérelt negyedliteres erőforrás (nincs köze se a CRF, se a TRX250 blokkjaihoz), ennek 161 kilót kell elvinnie, bírja is lendülettel. Egy 15 lovas 125R után (ami 137 kilós menetkészen, ha még nem említettük volna) szinte kitépi karjainkat a 250R gyorsulása, ennyi erővel már mi leszünk a legfürgébbek egy városi rendőrlámpától elrajtolva, és 100 km/h felett is van még rajta élet, ezért országutakon, autópályákon sem fogunk folyton azon feszengeni, hogy mikor tolnak le az útról mindet, kivéve talán ha túl meredek az emelkedő.

Elcsépelt szóval élve igazi mindenesnek készült a 250-es CBR is, egy „sportos és engedelmes” motornak, ami egy húszas éveibe lépő boyracernek legalább akkora (a lehető legnagyobb dinamikai biztonságban átélt) élményeket tartogat, mint tíz évvel idősebb, inkább stílusos mint sportos, de leginkább olcsó rohangálómotorra vágyó, megfontoltabb motoros társának. Rövid, a ring depójában tett próbautunk során is csak azt tapasztaltuk, hogy a CBR250R éppen olyan, amilyennek szánták: egy olyan előd után, mint a CBR250RR nem fogja megváltani a sportmotorok világát, de friss világképünkbe éppen jól beleillik. Spórolásra éppen olyan eredményesen használható, mint rutinszerzésre több szezonon át, mielőtt 600-asra ülne az ember.

Feketében vagy CBR-Trikolorban lesz kapható a 250R, de csak az utóbbi szín áll neki előnyösen.

A sajtómegmozduláson jelenlévő bátrabbak az esővel éppen nyakon öntött Hungaroringen is kipróbálhatták a CBR-eket, az origós kolléga az egyik 250-es oldalidomát be is mutatta a Mansell-kanyar aszfaltjának. Nem volt nagy az esés, inkább szerencsétlen, kábé 40-es tempónál csusszantak ki a teljesen szűz, be még nem koptatott gumik a nyálkán. Meglepően a tükrök, de még az indexek is fent maradtak a helyükön szinte karcmentesen, a lábtartó le nem tört, egyedül a baloldali idom lett karcos és a váltórudazat görbült el egy kicsit. Mint kiderült, szerencsére az ijedség nagyobb volt, mint a valós baj, a sérült vas lábon gurult vissza: ezen a törésteszten jelesre vizsgázott a CBR250R.

1.148.000 forintos árat határozott meg rá a Honda Hungary, ez 251 ezerrel olcsóbb, mint a Kawasaki 250-es sportmotorja, igaz, a Kawa kéthengeres és egy picit erősebb, meg persze nehezebb is. A 250-es CBR-t ugyanakkor rendelhetjük ABS-szel is (százezer felár és plusz négy kiló), a ring vizes depójában a hátsót kétszer is megtapostuk, és igen, tapasztaltuk, a blokkolásgátló működik. Bővebben egy bővebb teszt után.

CBR600F

Amire mindannyian kíváncsiak voltunk, az amúgy is az új 600F volt, bár be kell vallanunk, a 250-es is eléggé izgatta fantáziánkat, valószínűleg azért, mert a CBR600F – akármennyire fáj – akkor sem sokkal több egy csutkakormányos, felidomozott CB600F Hornetnél, persze ez nem feltétlenül jelent rosszat. Sőt.

Átsejlik a Hornetség a kétrészes idomok alól, de csak azért, mert tudjuk róla. A sportosabb üléspozíció és a csutkakormányok egy teljesen új motort alkottak.

Erőforrás-oldalról vizsgálva benne is a legújabb CBR600RR motorblokk működik (102 lóerőre és 64 Nm-re fojtva, pont, mint a Hornetben), innen nézve tehát abszolút nincs jogunk belekötni a CBR nevébe. Aki pedig motorozott már Hornet 600-zal, tudhatja, milyen kis fürge, jó súlyelosztású, kiválóan terelgethető jószágok (zártszelvényre emlékeztető acél gerincvázastul), minimális átalakítással elmennek azok sportmotornak is!

A 600F prezin felvillant egy kép, ami ezt az egész mindenes sporttúra-históriát egy színes ábrával egyetlen pillanat alatt megérttette velünk: a Hornet 600 és a CBR600RR egymásra vetített kormány-ülés-lábtartó háromszögébe tették bele a CBR600F-ét, ami olyan pontosan hozta a naked és a supersport üléspozíciók mértani közepét, hogy azt a NASA röppályaszámító computerei sem tudták volna pontosabban megrajzolni.

A hátul ülő ebben sosem fog tudni magabiztosan megkapaszkodni; a kormány magassága éppen ideális a sportos utcai suhanáshoz; a tükrök jók.

Éppen az RR és a Hornet közé esik a 600F komfortja: előre is dőlünk, meg nem is, be is van hajlítva a térdünk, meg nem is. Kicsit képzavar, de ez egy amolyan VFR-féle Honda-trükk, csak ezúttal CBR-nek álcázva, mondjuk ki még egyszer: ez a „sporttúra mindenes.” Évtizedek óta így nevezzük és így szeretjük őket.

Az első CBR600F 1987-ben jelent meg, 2007-es eltűnéséig 19 ezer híján negyedmillió darabot értékesített belőlük a Honda – most hogy a supersport szegmens szinte kihalt és így bevétel már szinte csak a mindennapokon is használható motorokból nyerhető ki, egyáltalán nem volt butaság a 600F felélesztése. Kis szupersportolókról átülő 25-35 év közötti fiatalok, és nakedről felfelé-, avagy szupersportról lefelé váltó 35-45 éveseket lőtt be célcsoportnak a Honda, ez pedig egy viszonlag széles szórás, jelentése: a vas rendkívül sokoldalú.

Győrfi Alen egy "újszínű" CB1000R-en ülve vigyázott arra, hogy a tempó vízen is biztonságos legyen mindenkinek.

A Hungaroringen Györfi Alen felvezetésével megtehető két egész tesztkör számunkra kimaradt a 600F-eken, nullkilométeres gumikon nem láttuk túl sok értelmét kimenni az esőáztatta ringre, bár ha létezik sportmotor, amit ilyen körülmények között is lehet vacogó fogak és az idegtől bemerevedett végtagok nélkül vezetni, akkor az a CBR600F. Sőt a kollégák még élvezni sem voltak restek a poroszkálást, a 600-zal nem is esett el senki, ez már jó ómen.

Azt viszont be kell látnunk, információgyűjtésből nagyot hibáztunk, amikor nem ültünk fel legalább álló helyzetben valaki mögé a hátsó ülésre, hiszen éppen ez az F egyik lényegi pontja: sport Honda, amin hátul is van élet. Az RR bélyegnyi szivacslapjához képest már messziről látszik az egy darabból álló puha nyereg hátsó részén a kényelem, CBF-szintű terpeszkedést prognosztizálunk rajta.

Nem is értjük miért állították le a 600F-ek gyártását 2006-ban. Valahogy annyira "igazi", annyira e világra való ez a koncepció!

A Honda gyári kiegészítőivel két irányba vihetjük a CBR600F-et, sportba és túrába. Előbbibe a karbonos dekoridomok, felnicsíkok, motoremelők, meg a fényezett hátsó sárvédők, hátsóülés- és farokidom takarók (magyarul undertray…) tartoznak, túrásítani pedig magasabb plexivel, fűthető markolattal és hátsó, nem-kemény túrabatyuval tudunk, de megjegyeznénk, esetleg még egy opcionális hátsó kapaszkodót kitalálhattak volna a kétszemélyes fogatok számára, hiszen a CB1000R-stílusú, fenekünk alá az idomba rejtett kapaszkodó rések igazából csak dísznek jók.

2.348.000 forint lesz a CBR600F ára (ABS-szel szerelve 2.498.000), ez mindössze 200 ezerrel több, mint a 2011-es Hornet 600, de az RR-nél félmillióval kevesebb. Az árképzésnél nem középre céloztak, mint az üléspozíciónál, relatíve olcsóbb lesz tehát az F, mint amit a felhasználói értéke alapján megengedhetne magának, árát összehasonlítani pedig Ti mondjátok meg, hogy mivel kellett volna, ilyen jellegű vasat ugyanis nem nagyon kínál a konkurencia.

2,4 millió forintért adják. Sok érte?

Az új CBR-eket akár már mostantól megtapogathatja bárki a legközelebbi Honda kereskedésben; április van, szóval elvileg már kapható, de minimum rendelhető mindhárom típus. VFR800X-re májusban kerülhet először magyar fenék, a tengerentúlon már forgalmazott vérfrissített Gold Wing pedig – előreláthatólag – októberben mutatkozik be az európai piacon.

A bemutatón még a Honda termékpalettájának további szélesedéséről is elejtettek egy-két infómorzsát, az idei és 2012-es szezonban 19 (!) új modellt szándékozik bemutatni az aranyszárnyas gyártó. Természetesen az 50-es robogóktól kezdve egészen a Crosstourer szériaváltozatáig ebbe minden beleszámolandó, de még így is ígérkezik egy-két, netán több nagyobb dobás is, példának okáért a Fireblade V4-es és racsnis váltós (?) utódja, vagy az időközben szépen csöndben beszüntetett gyártású DN-01-et leváltó motor-robogó öszvér új változata soros kéthengeres erőforrással, sisaktartóval a tank helyén, a mérnöki vakvágánynak bizonyuló HFT váltó nélkül.

Íme a színválaszték, ABS-szel vagy anélkül tetszik kérni?
Erre a képre kattintva CBR600F sajtógaléria nyílik!

A Honda tesztkaraván addig is vár benneteket, egy előzetes regisztráció után szinte az összes, jelenleg a kínálaton szereplő Honda gyártmányú motoros kerékpárt el szabad kérni és vinni egy körre, ne legyetek restek megtenni! Mi sem leszünk azok, elvégre egy CBR600F – de még egy 250R is – több figyelmet érdemel, mint amennyit két esőáztatta karika alatt szentelhettünk volna neki a ringen.