Kawasaki ZX-10R Ninja: lépéselőny?

A japán ezres sportmotorok közül egyedül a Kawasaki Ninja ZX-10R frissül 2011-re, mégpedig nem is akárhogy: egy teljes egészében új motort konstruáltak Akasi mérnökei, a 2004-es ZX-10R óta most először indítottak üres papírral.

A végeredmény önmagáért beszél: tíz kiló súlycsökkenést értek el az elődmodellhez képest (menetkészen 198 kg, ABS-szel 201 kg), a lóerők számát pedig most először sikerült a mágikus 200-as határ fölé tornásznia a japánoknak. Hivatalosan 200,1 lóerőt (13.000-nél) mondanak az új Ninjára, ami ideális körülmények között Ram-Air kényszerlevegőztetéssel 209,9 lóerőnél csúcsosodhat, a nyomaték azonban csak eggyel, 114,3 Nm-ig nőtt 11.500-as fordulatnál.

Az eleje jellegzetes és kifejező, de a hátulja...

A motorblokk - annak ellenére, hogy teljesen új konstrukció - nem az a vízszintes hengersorú forradalmi erőforrás, amit a még régebben kiszivárgott szabadalmi rajzok alapján sokan vártak: egy „hagyományos” soros négyhengeres lett ez is, 998 köbcentis hengerűrtartalommal, 16 DOHC-vezérelt szeleppel és egy csúszókuplungon át működtetett, sűrű áttételezésű hatsebességes, kazettás váltóval.

A motor tetemes teljesítményét három üzemmódban használhatjuk, a bal kapcsolókonzol gombjával tudunk váltani közöttük. Az indítást követően mindig rendelkezésünkre áll a ZX-10R teljes potenciálja (Full üzemmód), ez az alap. A „Middle” üzemmód változó mértékben fogja vissza a teljesítményt a gázállás függvényében, azaz ebben a módban is tudni fogja mind a 200 lóerőt, de csak akkor, ha jobb csuklónk mozgásából arra következtet, hogy mi ezt kívánjuk, egyébként az alsó és középső tartományokban tartalékol. A „Low” üzemmód kínálja a legalacsonyabb teljesítményt, itt a teljes fordulatszám tartományban, gázállástól függetlenül a teljes teljesítmény körülbelül 60%-a áll majd a rendelkezésünkre.

A hátulja kicsit "minimáldizájnban" szenved, de a LED-es fék és indexlámpák dicséretesek. A kipufogó nagy része már a Kawán is a blokk alatt található.

Váz és felfüggesztés témakörben is sok az újítás, kezdetnek ott van mindjárt a ZX-6R-en bemutatkozott Showa Big Piston első villa, amit azóta - többek között - az új GSX-R-ek is használnak. Az új villa kialakításának köszönhetően könnyebb, állítani is egyszerűbb, mint a hagyományos csillapítódugattyús (Cartridge-type) teleszkópokat, a csúszószár átmérője maradt 43 mm.

A hátsó felfüggesztésnél elhagyták a Kawasakikon már évtizedek óta Uni-Traknak nevezett, de végtére is hagyományosnak tekinthető himbarendszert, az új találmány neve Back-Link, és ahhoz a megoldáshoz hasonlítható, amit a Husqvarna is alkalmaz újfejlesztésű terepmotorjaiban. A Back-Link lényege, hogy a rugóstag himbarendszerét a lengőkar fölé hozza, így maga a rugóstag szinte vízszintesen áll, aminek – állítólag – számos előnye van. Például hogy kevésbé van kitéve a kipufogó hőterhelésének, ezért egyenletesebben teljesít, illetve a hátsó kerék mozgásából adódó, a rugóstag működését zavaró erőhatások is csökkentek általa.

Feketében nagyon gonosz.

Vázgeometria tekintetében is van új a Kawa-nap alatt: míg kialakítása hasonlít az előző 10R vázáéhoz – azaz egy alumínium hídvázról beszélünk továbbra is – arányai és értékei sokat változtak. A villaszög fél fokot hegyesedet, az utánfutás pedig három millimétert csökkent, az új erőforrás lényegesen egyenletesebb erőleadása miatt pedig egy a réginél rövidebb (!) hátsó lengőkart alkalmazhattak. Ez azért jobb – állítja a Kawasaki – mert jobb úttartást biztosít a hátsó kerék számára, de az új hátsó felfüggesztés és az új, magasabb súlypontú geometria miatt rövidebbre szabhatták.

Apropó magasabb súlypont: az új Ninja megalkotásánál nagy gondot fordítottak a tömegközpontosításra, ezzel tehermentesítve a motorost, illetve könnyítve meg dolgát, hiszen egy „sűrű” motort könnyebb arra terelni amerre mi akarjuk. Ezért vándorolhatott feljebb néhány millimétert a főtengely és a váltó bemeneti tengelye, így ezek közelebb esnek a Ninja egyesített tömegközéppontjához, ez pedig a kezelhetőséget és főleg az irányváltások gyorsaságát javítja, az ülésmagasság mégis alacsonyabb, mint volt – egy kompaktabb, könnyebben kezelhető, ugyanakkor erősebb motort kapunk tehát az új Ninja személyében, elméletben.

Az új műszerfal két üzemmódban használható, az Öhlins kormánylengés-csillapító a szériafelszereltség része, ahogy eddig is.

A legfőbb újítás mégis az S-KTRC (Sport-Kawasaki Traction Control), az Akasi székhelyű gyár első sportcélokra kifejlesztett menetdinamikai kontrollrendszere. Nem keverendő az 1400GTR túramotor KTRC-rendszerével, ami kizárólag a tapadásvesztéses szituációk kezelésére lett kifejlesztve, hiszen míg a GTR-é egy biztonsági TC, addig a ZX-10R kipörgés-gátlója a biztonság helyett a „gyorsanmenést” célozza.

Akárcsak a motormenedzsmentnek, az S-KTRC-nek is három üzemállása van, melyek között – az erő-üzemmódokhoz hasonlóan – menet közben is tudunk váltani. A Kawa-TC a legoptimálisabb kigyorsítás érdekében lett létrehozva, és bizonyos szintig intelligens, különbséget tud például tenni egy finom nyomaték-egykerekezés és egy váratlan között, és csak akkor avatkozik be (kizárólag!) a gyújtás megváltoztatásával (tehát az injektorhoz nem nyúl, így állítólag gyorsabban reagál) az erőleadásba, ha a vélt szituációt (természetesen az előre beprogramozott értékek alapján) köridőnkre ártalmasnak ítélné meg. De a bátrak teljesen ki is kapcsolhatják a bizonyos mértékű gumicsúszást (üzemmódtól függő mértékben) megengedő teljes TC-rendszert.

És persze ott van a KIBS (Kawasaki Intelligent Antiblocking System) is, a Honda CBR1000RR és a BMW S1000RR után egy újabb szupersport-blokkolásgátló. A Kawa rendszerét a Bosch fejlesztette, a 2+1 kilogrammos, tehát nem is a legkönnyebb, de nem is a legnehezebb egység (elektronika 2 kg, nagyobb teljesítményű akkumulátor plusz 1 kg) a hengersor mögött, baloldalt kapott helyet, ezzel is hozzájárulva a tömegközpontosításhoz. A S-KTRC és a KIBS egyébként, ahol csak lehet, egy szenzort használ (pl. első és hátsókerék sebességszenzorok), ezért a blokkolásgátló még a motorfék mértékét is képes figyelembe venni, amit a fordulatszámból, a gázállásból, ezek változásaiból, a sebességből, a kuplung helyzetéből, illetve az éppen aktuális sebességi fokozatból „számol ki”, miközben a fékkar pumpálása állítólag minimális.

A 2011-es Ninja ZX-10R műszerfala az első 636-os ZX-6R-éhez hasonlóan teljesen mutatómentes, de a fordulatszámmérő ezúttal színes LED-ekből áll, a központi LCD kijelzőnek pedig két üzemmódja van: Standard és Race. Standardban a műszeregység fő helyén sebességünk, míg oldalt az idő fog látszódni, míg Race üzemmódban a sebesség kisebb szerephez jut és átvándorol az óra helyére, míg a központi helyre a sebességifokozat-kijelző kerül. A műszer Race üzemmódját csak a beépített köridőmérő bekapcsolása után aktiválhatjuk, az egység háttérvilágítása a BMW motoroknál megszokott módon egy fénymérő segítségével automatikusan az aktuális fényviszonyokhoz igazodik.

A burkolat kialakításánál nagy hangsúly fektettek arra, hogy rövid idő alatt, alig néhány mozdulattal eltávolíthatóak legyenek az utcai sallangok (tükrök és indexek, rendszámtábla tartó), de a tömegközpontosításban is nagy szerepet játszik például az eddigi Ninjákéhoz képest aprócska farokidom is, melyben összesen kilenc LED oldja meg az indexelés és a féklámpa feladatait.

A fékrendszer – mondhatni – tipikus Kawasaki: „virágszirom” alakú féktárcsák (2x310 mm és 220 mm), a radiális első főfékhengert és nyergeket a Tokico szállítja, a korábbi modelleken szerzett tapasztalataink alapján pedig már látatlanban is igencsak potensnek jellemeznénk őket. A 2011-es Ninja két színben, az elmaradhatatlan lime zöldben és feketében kerül a Kawasaki kereskedésekbe jövő tavasszal.