Kawasaki KX250 és 450F 2011-es kiadásban

A Kawasaki krossz modellpalettája a gyár az AMA SX és MX bajnokságokon részt vevő versenymotorok fejlesztői, szerelői, és persze a versenyzők, Chad Reed és Ryan Villopoto tapasztalatai alapján frissült fel.

Mivel tavaly, illetve 2010-re a KX450F részesült inkább a fejlesztőmérnökök figyelmében, ezért a jövő évi, de már idén a szalonokba kerülő 2011-es modelleknél a negyedliteres újdonságai a számottevőbbek – ezért kezdjük inkább a 450-essel.

A kompakt építésű, 449 köbcentis DOHC erőforrás tavaly teljesen átalakult, többek között azt az erősített szoknyával ellátott „factory” dugattyút kapta meg, amit Villopotóék gyári versenymotorjából loptak és alkalmazták először szériagyártásban, ezért az idei (bocsánat, jövő évi) modellnél ezúttal csak az eleve elég új technika finomhangolása volt a cél.

A motorblokk alacsony fordulati erőnlétére gyúrtak a befecskendezés és a gyújtás átkalibrálása során a mérnökök, a végeredmény a sajtóosztály szerint természetesen különlegesen sima gázfelvétel és még nagyobb nyomaték lett – persze a pontos adatok, krosszmotorról lévén szó, nem publikusak most sem – a hatékonyabb égés miatt pedig még a gyújtógyertya élettartama is nőtt.

A 450-es KX hatsebességes váltójába is belenéztek, egyetlen csapágy nagyobbra cserélésének terhe mellett javítottak a váltásérzeten. A váz alapjai gyakorlatilag megegyeznek a 2010-essel, de a vázfelfogató lemezeket acélra cserélték, ezzel növeltek valamelyest a váz csavarodásán. Ennek oka egyértelmű: könnyedebb kanyarérzet, egyszerűbb irányíthatóság. Mindezt úgy, hogy a nagy krossz Kawasaki legendás nagysebességű stabilitását megőrizték.

A hátsó futómű Uni-Track himbarendszerének enyhe átméretezése kellett még a kigyorsítások és a kanyarok hatékonyabb leküzdéséhez, előre pedig egy AOS (Air-Oil-Separate) Kayaba villa került, sokat mondó neve alapján kitalálható: az teleszkóp belsejében az olaj és a levegő teljesen el lett különítve. A futómű elemek alapbeállítása versenyzői visszajelzések alapján javult.

Végül a kipufogó: a belső perforált csövön ejtett mélyedések csökkentették a zajszennyezést, a hangtompító anyag körkörös tömése miatt pedig fele olyan gyakran kell majd felújítani a kipufogódobot.

KX250F

Jelentősebb változtatásokat a „kis” limezöld versenymotoron hajtottak végre: megjelent rajta a 450-estől származtatható, akkumulátor nélküli elektronikus benzinbefecskendező rendszer. A kifejezetten motokrossz felhasználásra tervezett injektor egy ultrakönnyű ECU-t vonultat fel (biztonságos helyen, a váznyakhoz rögzítve), a 43 mm-es torokátmérőjű injektorház pedig progresszív pillangóműködtetést kapott, akárcsak egy hagyományos FCR porlasztó, ami 3/8-ad gázállás felett gyorsabban nyit, mint egy lineáris változat.

Blokkon belül a 250-es KX-F-ben is a tavaly bemutatkozott erősített, „factory-jellegű” kovácsolt alumínium dugattyú dolgozik (részben ennek köszönhető a KX250F-re jellemző magas fordulati robbanékonyság, pörgősség), de a 2011-es eresztés már egy új, magasabb oldalfalat kapott, ami 13,5:1-re növelte a sűrítést (13,2:1-ről). Annak érdekében, hogy alacsony és középtartományon tovább izmosodhasson a kis vízhűtéses négyütemű, a vezérlés és a be és kiömlő csatornák is teljesen át lettek dolgozva.

Változott a szívóoldali vezérműtengely fokolása (de csak egyetlen fokot, a precízebben dolgozó injektor miatt), a titánium szelepek mélyebbre (8,7-ről 9,3 mm-re) nyitnak, illetve a gyújtógyertya is 1,4 mm-rel mélyebbre merészkedik az égéstér belseje felé. A szívócsatorna térfogatát 10%-kal növelték meg, illetve a kipufogó leömlő is nagyobb lett a megváltozott blokk karakterisztika szolgálatában.

A KX250F váltóművét is átfésülték, „kevesebb melléváltást” ígér a Kawasaki az új mechanizmusnak köszönhetően, a megnövekedett össz-motorerő mellé pedig egy két foggal nagyobb, 50-es hátsó lánckereket is kap a 2011-es KX250F-tulajdonosa – ezzel szintén az alacsony és középtartományi gyorsulási érzeten kívántak fokozni.

Futómű téren is beszámolhatunk néhány jelentős újdonságról, mint például az új, SFF (Separated Function front Fork) első villa. Angolosok a névből rájöhettek, hogy a két teleszkópszár külön feladatot lát el (akárcsak például a Yamaha FZ1 esetében) egyikben a rugó, másikban pedig a csillapítódugattyú található – a jobb teló rugózik, a bal csillapít – illetve a teleszkópok a kormánytengely síkjához viszonyított eltolását is csökkentették egy milliméterrel, ami a fordulékonyságot növelte.

Az SFF villának 25%-kal csökkent a rugóút során tapasztalható ellenállása a hagyományos teleszkópokhoz képest – finomabb visszajelzések, könnyebb működés és állíthatóság még a jutalom. Természetesen az új kialakítású Uni-Track himbarendszert és az alumínium helyett acélból készülő blokkfelfogató lemezeket a 450-eshez hasonlóan 250-es is megkapta: a „kevésbé merev” váz és a gyorsítások során kisebb mértékben összeülő hátsó traktus kanyarban és onnan kigyorsítva segíti a versenyző munkáját.

A Kawasaki 2011-es krosszolóit az őszi szezonkezdésre várhatjátok a szalonokban felbukkanni.