Itt a Yamaha Super Tenere

A kódszáma XT1200Z, kereskedelmi neve Super Ténéré. Küldetése: elhappolni a vezető szerepet a maxienduró kategóriában. Titkos fegyverei: sivatagi dizájn, száztíz lovas kéthengeres blokk, hiper-elektronika, zavarbaejtően gazdag szériafelszereltség. A csata megkezdődött.

Katt a képre, galéria nyílik

Végre eljött a perc, a Yamaha lerántotta leplet erről a motorról is, amelyről már annyi, de annyi beharangozó cikkecskét és filmecskét, többé-kevésbé a valóságot tükröző fotosoppot volt szerencsénk végigböngészni az ünnepek óta. A hangvillások maxiendurója itt áll előttünk a virtuália színpadán, teljes valójában, nagy felbontású, gyári eredetű képeken, nincs csalás, nincs ámítás. Nem véletlenül vártak ki vele a végtelenségig, nem véletlenül fokozták a szinte már alig fokozhatót, mert ez egy Igazán Komoly Motor, itt egy kategória vezető szerepe a tét: a Super Ténéré jelen pillanatban ugyanis talán az egyetlen támadója BMW GS őexcellenciájának, eme piaci osztály regnáló urának.

A motor és a kategória kulcsszava a sokoldalúság, erről szól minden, és ez az a kifejezés, amely új értelmet nyer ezen a modellen. Van itt egy 1.199 köbcentis soros kéthengeres blokk, megkínálva minden elektronikával, amit ép ész fel bír fogni, és ami épp annyira intelligens, hogy ne rontson le semmit abból a vezetési élményből, ami az iwatai felmenőket amúgy jellemzi. A választás nem véletlen és nincs is benne semmi meghökkentő: a twin még a mokány TRX850-en kezdte meg pályafutását, majd a 750-es Ténérébe plántálódott, hogy a TDM-en végezze. A yamahás mérnökök azonban sietve szögezik le, hogy ennek a dupla vezérműtengelyes, hengerenként négy szeleppel és két gyertyával operáló erőforrásnak gyakorlatilag semmi köze nincsen a korábbiakhoz.

Száztíz lóerőt szavatol 7.250 percenkénti fordulaton a gépház, meg egy nem elhanyagolható 114,1 Nm-es forgatónyomatékot 6.000-en - milyen érdekes, hogy ezen számok tekintetében szinte tökéletes a szinergia a GS-sel. Természetesen ebből a konstrukcióból jóval nagyobb kraftot is ki lehetett volna hozni, de minek - egy ilyen jellegű járműnek bőven elegendő a 110 LE.

Az igazán pikáns fejezet az elektronika taglalásával kezdődik meg: a korábbról már jól ismert YCC-T gyorsulásmenedzsment mellett felüti a fejét a DMode nevű rendszer, amely lényegében két, tetszőlegesen választható gyújtástérképet takar (túrázós illetve sportos), a kívánt karakterűre hangolva a blokkot. Az UBS néven futó fékelektronika pedig akkor avatkozik közbe, ha túl durván fékezünk az első fékkarral, akcióba léptetve a hátulsót. Itt kell megjegyezni, hogy az UBS nem nyúl bele a dolgainkba, ha a hátsóra rántunk rá: ha progresszíven, előbb a hátsó, majd az első fékkart használjuk, mi magunk deaktiváljuk ezt a segédelektronikát. További újdonság a traction control, amely első ízben kerül széria-Yamahára - három intervenciós modul közül választhatunk: TCS1 (standard), TCS2 (korlátozott beavatkozás) illetve OFF (kikapcs). Mondani sem kell, hogy a legutolsó generációs ABS került fel a nagyenduróra, sajnos a brosúrából kimaradt, hogy vajon kikapcsolható-e. Aláhúzandó, hogy minden itt felsorolt csókos finomság a szériafelszereltség részét képezi.

És ha a szériánál tartunk. Az első sorozatot "First Edition" néven futtatja majd a gyár, oldaltáskák és fényszóróvédők járnak mellé szuvenír gyanánt, és kizárólag az interneten lesznek előrendelhetőek. Hogy milyen áron, azt március 8-án hozzák nyilvánosságra - immáron ez az egyetlen titok, amely a Ténérét övezi. Folyosói pletykák szerint az árképzés lesz olyan bölcs, hogy a direkt piaci riválisnál kevesebbe kerüljön a modell.

A részletekben pedig tessék elmerülni. A hosszirányú helytakarékosság jegyében a hűtőt a motor bal oldalára szerelték, amivel egy igazán különös, aszimmetrikus dizájnt nyert a modell (az S1000RR név esetleg mond valakinek valamit?). Jobb oldalon az akkumulátor hivatott kiegyensúlyozni a hűtő súlyát. Egy acél vázszerkezetet és nem különösebben forradalmi futóművet látunk, 43 mm-es szárátmérőjű felfordított teleszkóppal, klasszikus rugóstaggal, azt már szinte közbevetni is fölösleges, hogy minden mindenhogyan állítható. A két kerék rugóútja 190-190 mm.

Az igazi innovációt a végáttételnél leljük: a kardán egy teljesen új fejlesztés, ami egyrészt könnyebb, így hozzájárul a rugózatlan tömeg visszaszorításához, másrészt lágyabban dolgozik, mint a hagyományos kardánok (nem mintha a Yamahára sok panasz lett volna edig e tekintetben). Na és a kerekek... mert a találgatások idején tán esett a legtöbb szó a különféle fórumokon, hogy mekkorák lesznek a kerekek: 19" elől, 17" hátul, kánon szerinti, 110/80, 150/70-es gumírozással. A 19"-es első felnire vélhetően azért esett a választás, hogy a nyereg emberi magasságban maradhasson (845mm a nyeregmagasság a legalacsonyabb, 870mm a legmagasabb konfigurációban).

Összességében? A menetpróbák sokat elárulnak majd, de az már most teljesen egyértelmű, hogy a "nagyenduró" cimke igencsak szűk lesz ennek a motornak. Egy mindenen átvivő kalandgépezet fullos technikával, amit még gazdagon lehet fokozni a kiegészítők között böngészve, ahol aztán a markolatfűtéstől a kiegészítő fényszórókon át az ilyen-olyan protektorokig minden megtalálható - igazi világkerülő motorrá alakíthatjuk, nem mintha nem volna már önmagában is az.

Biztosan hallunk még róla, valami azt súgja, hogy hamarabb is, mint hinnénk: zárjunk - ideiglenesen - két olyan adattal, amit érdeklődéssel fürkészünk: a tankba 23 liter üzemanyag fér, és ha telitöltöttük, akkor a Ténéré 261 kilogrammot nyom a mázsán.