A Túl Sok Kék

Emlékeztek még Herczeg Imire és a szép Z1300-as Kawára? Kiderült az úriemberről, hogy a sorhatot osztva is szereti: garázsműhelyében a Kawasaki mellett két darab – egy fekete és egy kék – Triumph Rákitot találtunk, nem éppen széria állapotban. A teszkóparkoló helyett ezúttal a garázs előtt futottunk össze, hogy meggusztáljuk az általa felkékített brit monstrumot.

A Rocketeket a megjelenésük óta eltelt öt esztendő első pár évében nem nagyon bántották a motorépítő műhelyek. Sok volt bőrlifegőkkel, szegecses oldaltáskákkal, karácsonyfa világításokkal és hatalmas túraplexikkel el-amerikai-krúzeresítve, vagy esetleg vagány airbrush-okkal beborítva, de az utcai performance tunerek, tehát azok, akik elsősorban a motorozhatóságát kívánják növelni egy-egy vasnak, még nem mutatták sok kézzel fogható jelét annak, hogy ráéreztek volna az egyébként méreteihez képest meglepően jól kezelhető és hatalmasat gyorsuló Rocketek ízére.

Klikk a képre! Túl Sok Kék galéria nyílik.

Az elmúlt két évben már kezdték fantáziájukat használni az építők: egyre több, de főleg egyre szebb sport-Rocketet mutogat a motoros média. Hála Imrének [mi] sem leszünk kivételek, az úriember ugyanis nem csak boldog Z1300-tulaj, hanem hobbi szinten, de profi minőségben motorokon is szokott bütykölgetni. Egy saját maga által „épített” kompresszoros Rocket már régebb óta szolgálja, „stratégiai fontosságú győzelmeket” szokott vele aratni szinte bármi ellen lámpától lámpáig. Barátja is a feketébe lett szerelmes, kellett neki valami hasonló átépített Győzelem Rakéta 3. Imi vállalta.

Megegyeztek, hogy némi ellenszolgáltatásáért cserébe Imre épít barátjának egy sajátot. „A barter végül nem jött létre, de a becsület azt diktálta, hogy be kell fejeznem a Rocketet, ha már ott volt az asztalomon fődarabjaira szétszedve.” – meséli Imre a Túl Sok Kék fogantatásának körülményeit, de szerintem az is közrejátszott, hogy sajátján nem tudta teljesen kiélni az általam csillapíthatatlannak ítélt motorreszelhetnékét.

Jobbra Imi kompresszorosa, balra barátja Túl Sok Kékje.

Teljesen Imrére volt bízva az átépítés megálmodása és kivitelezése, mindössze három dolgot szeretett volna a barát: hogy sportos legyen, hogy kék legyen, és hogy ne jöjjön szembe hasonló az utcán. Eredetileg a blokknak is be kellett volna kékülnie, de nem találtak megfelelő festéket a feladatra.

A Túl Sok Kék első végleges „alkatrésze” a karbon mintázatú üléshuzat volt. New Yorkból hozta egy másik barát, a blokk színével ehhez a műbőrhöz kellett volna igazodni, de ilyen árnyalatú és megfelelő hőállóságú festéket nem sikerült se felhajtani, se kikevertetni. Szürke maradt a 148 lóerős és 221 Nm-es 2,3-as sor3 – amiben egyébként, Imitől tudjuk ezt is, ugyanolyan dugattyúk dolgoznak, mint a Dodge Viper V10-esében – de ezt se barát, se Imi nem sajnálja.

Az olajtartály kupakja majdhogynem idegen, de mégsem, a kék rácsot lézer vágta ki.

A blokk maradt tehát széria, egy K&N sportlégszűrőn és a Triumph gyári, stage3-as injektortérképén felül nem került bele semmi, kivéve a bandázsolt leömlők végére a triplavégű Bódis slip-ont. Másfél évig készült körülbelül Imrénél a Kék, ebből kilenc hónapot csak a kipufogóra vártak. „Mondtam a Bódis úrnak, hogy általában egy gyerek készül ennyi ideig, nem pedig egy kipufogó, de abban a pillanatban megbocsátottam minden bűnét, amikor először beröffentettük a motort. – áradozik a sokáig várt csövekről Imre – Hallgattunk már számtalan Rocketet a gyáritól a sajátom teljesen nyitott trombitásáig, de a Kék hangja mellett elbújhat mindegyik! Valóban pazar munkát végzett a Bódis, csodálatos hangja van a csöveknek.”

A slip-on olyan jól sikerült hangolásban és kivitelezésben egyaránt, hogy a sportosságra áhítozó Rocket-tunerek önjelölt és egyszeri szóvivőjeként ezennel követelem Bódis úrtól, hogy most azonnal dobja piacra a slip-ont, különben a világ magyar hangolású Rocketek nélkül marad! Persze ez csak vicc, meglepne, ha nem szerepelne már régen az árlistában... A legelső példány mindenesetre biztos, hogy itt, ezen a motoron készült és tekinthető meg. Ó büszke elsőség!

A rendszám a csepplámpa fölé költözik majd.

A rendszer Imre elképzelései és tervei alapján valósult meg a hátsókerék előtti elődobtól kezve a kékségig hőkezelt titándobokig bezárólag. Mind a három hangtompító más és más hosszúságú a Bódis rendszeren, Imi kérte ilyenre, és talán pont emiatt szól úgy a Kék, mint egy V6-os versenyautó. A kipufogó a gyári aszimmetrikusságot is csodásan továbbviszi, ráadásul majdnem harminc kilóval csökkenti a Kék tömegét – Gyári rendszer 34 kg; Bódis kb. 5-6 kg.

Az "kékesítéssel" összesen 35-40 kilótól szabadították meg a Triumph-ot, a gyári futómű már ennek örült volna, de olyan, hogy gyári futómű, Iminél nem nagyon játszik. Hátulra egy pár Wilbers állítható verseny rugóstag került, véletlenül pont olyan kék rugóval, mint amilyen kellett, de a lényeg elöl bujkál: a gyári fordított Kayaba villát, az elsőkereket és a Nissin fékrendszert valami sokkal potensebbre cserélték: egy KTM 950 Supermoto komplett elejére.

Union Jack Báthory-tól, lábtartó Borsay-tól, fékkar egy Gixer K6 Ezerről.

A 17 hüvelykes Brembo kerék, a gyári méretű 320 mm-es tárcsa és a radiális Brembo nyergek széria KTM alkatrészek, de felülre már egy 19-es Magura „pumpa” került az X-Bike jóvoltából, illetve két utóbbi közé Goodridge fém fékcsöveket húztak - persze hogy kékeket. Az elejedonor V2-es szupermotónál a Rocket sok tucat kilóval többet nyom, a rugót ezért egy erősebbre cserélték, ezt leszámítva a White Power teleszkópok mintha csak egy narancssárga motoron lennének, a „hátsó Wilbers-ekkel szürreálisan sportos és jól motorozható lett.” - állítja Imre.

Erről sajnos [mi] magunk nem győződhettünk meg, de hiszünk Imrének, amikor azt mondja: „Ha a Kékről ülne át valaki egy gyárira, szinte motorozhatatlannak érezné azt.” – pedig a Rocket III már szériaváltozatban is jó a kanyarokban, egy közeli ismerős által az ívekbe karcolt 2 perc 17-es Hungaroringi köridő is erről tanúskodik. A 3,5x17 hüvelykes KTM kerék méretre egyezik az eredetivel, így a 150/80-17-es gyári gumi csont nélkül fel is ment rá, az első sárvédő viszont egy külön történet.

Ezen a részen sok volt a munka. Felső villahídat CNC marta, az utángyártott plexit és lámpák tartókonzolját pedig lézer vágta. A kormányon minden kezelőszervet cserélni kellett.

A krómcsicsás gyári sárhányónak nyilvánvalóan mennie kellett, valami sokkal sportmotorosabbat képzelt el helyette Imre, de egyetlen ismerős műanyagos sem vállalta, hogy a KTM gyári villaszár védőit kiegészítse. Egy K6-os ezres GSX-R jelentette a megoldást: aprólékos munkával addig farigcsálta a Suzuki műanyagját, amíg a spéci 3M ragasztó kettőből egy tárgyat nem varázsolt. Imre inkább a vashoz ért, a műanyagozás nincs állandó repertoárjában, ezért a Túl Sok Kék első sárvédőjére különösen büszke.

Két gülü kereklámpa nélkül nem Triumph egy újkori Triumph, de a gyári pár túl nagy és túl króm volt, nem illett a Kék minimalizmusába, így őket is csereérettnek kiáltotta ki Imre. A fényszórók katalógusból származnak, de a hozzájuk tartozó kis szélterelő legalább igazi fémből van! „Egy ilyen aftermarket cucchoz borzalom, hogy milyen felfogatásokat adnak néha, ezért a lámpákhoz és a fejidomhoz lézerrel vágattuk ki, majd hajlítottuk meg a tartókonzolokat. A műszereket egy picit feljebb tettük, de ezzel az elejével így néz ki jobban, legalábbis Barát ezt mondja rá.”

A nitróra utaló NX matrica egyelőre csak terv, de a Bódis csövek és a KTM eleje így is nagyon jól állnak a Túl Sok Kéknek.

A KTM telók számára egy egyedi felső villahíd legyártása elengedhetetlen volt. Az alsót fel tudták használni, de a gyújtáskapcsolót az eredeti helyére szerették volna, és a KTM kormánynak is kellett egy kiemelő. Imiék CNC műhelye pont az ilyen feladatokra specializálódott, hamar elkészült a martalu híd, a két kormánykiemelő különösen szép munka, plusz általuk nem üt mély horpadást a danamidból esztergált kormányvég-súly a gyöngyházfehér tank tetejébe.

Az új kormány miatt – szabvány 22-es végekkel – cserélni kellett a Rocket colos méretezésű… mindenét, ami a kormányon lakott. Helyettük típusidegen, de márkahű cuccok, a Speed Triple kormányszerelvényei (gáz, kuplung, kapcsolókonzolok) kerültek fel, a kábeleket és vezetékeket persze toldani kellett.

Az LSL lábtartók alátétje a rudazatnak tartja fenn a helyet. Így, csupaszon, a Rocket váltósémája fordított.

Barát, a Kék tulajdonosa, a sportosabb futómű és fék mellé sportosabb üléshelyzetet is szeretett volna, vagy legalábbis ezt kapta Imrétől, aki a gyári, most már piros lábtartókonzolt enyhén átszerkesztette: az eredeti helyre danamid bukógombákat esztergált, az eloxált LSL lábtartók számára pedig 23 centivel hátrébb új füleket hegesztett fel a csőre. „A gyári lábtartók olyan helyzetbe kényszerítik az embert, amilyet egy nőgyógyászati vizsgálóban tudok csak elképzelni.” - minősíti Imi a csopperes gyári üléshelyzetet.

A váltó és a fékpedál két darab, 1991-es GSX-R váltókarból készült, de a gumi rajtuk már eredeti Triumph. Imiék elhagyták a váltórudazatot, a fokozatkiosztás emiatt megfordult, versenyes lett, egyes fel, többi le, ugye, ráadásul Imi szerint „ettől sokkal pontosabb is lett, nem klattyan, nincs hangja, érzel és eltalálsz minden fokozatot az ötből.” De aki látott már Rocketet, annak úgyis azonnal a blokk balján ízléses piercingként fityegő kis piros lyuggatott váltókar tűnik fel a Túl Sok Kéken.

A gyári féktárcsát cakkosítják, a féknyereg tartókonzolját könyörtelenül kikönnyítették.

Egy ilyen harsány Triumph-on szinte már kötelező legalább egy Union Jack elhelyezése: az ülés alatti dekliket díszítő airbrush festésre a német autó és motorépítők által visszasírt Báthory Andrást kérte fel Imre, a motor többi részét pedig az évtizedes ismerős, Kanász Pisti fényezte a Gálya Garázsban. A díszítő „széneket” (a szívótorok-, hűtő- és farokidomtartó takarókat) is egy itthoni műanyagos követte el a gyári darabok alapján, a félelmetesen megtervezetten elhelyezettnek tűnő kék tankpad ellenben szín tiszta mázli, hogy lett: véletlenül került bele a Triumph Magyarországi importőrének egyik szállítmányába, de Imrének pont jól jött.

A tank oldalára ragasztott másik matrica, a Nitrous Express-es nyilván feltűnt sokaknak, de egyelőre nem jár mellé tartalom, és lehet, hogy már így is marad, hiszen egy Rocketet csak elrontani lehet a különféle turbókkal, kompresszorokkal és nitró rendszerekkel. Ezt nem mi, hanem Imre mondja. Annyira eltalált és hihetetlenül nyomatékos ez a blokk, hogy széria állapotában sem találkozik általában olyan ellenféllel, aki képes lenne megszorongatni negyed mérföldön.

motorinfo.hu

A Triumph Rocket III kicsit olyan lett mára, mint a régi, eredeti Yamaha VMax volt. Egy baromnagy, nyers és őszinte dragmotor szerű kétkerekű képződmény, amit mindenki ott reszel, ahol ér.

Fotók: Polis