Ducati 2010: az új Multistrada és a többiek

2010-re a Monsterek ABS-t kapnak, a 848 egy szénfekete ruhát, a Hypermotard két új (Evo és Evo SP) változatot, a 1198S egy Corse nevű szpesöl edisönt, az 1198R-t pedig végre valahára 1198-nak hívják, és belőle is jön a Corse.

Nagyjából ennyi lenne az ajándéklista a ducatisti karácsonyfák alatt, hacsak a Krampusz nem lopta volna ki közben a klasszik-kínálat 66 százalékát a garázsból. Bizony, mélyen tisztelt Desmo-vérűek, a Sportclassic sorozat kétharmada, a Sport 1000 S és a GT 1000 Touring gyártása leállt, ez történik azzal a modellel, ami még null-szaladósra sem tudja kihozni magát. Egy maradt a trióból, kizárólag a régi stílusú, de újszerű technikájú csupaszt, a GT 1000-et tartják életben.

A Ducati versenyistállója, a Ducati Corse eközben új logóra váltott. Szerették volna Noriyuki Haga superbike bajnoki címét ünnepelni vele, de csak a konstruktőri cím maradt, azt azonban superbike és superstock kategóriákban is elhódították a tűzpiros telivérek.

A superbike-ok

A Ducati 848, a Ducati sportmotorok legkisebbike 2010-ben Dark-kiadásban, azaz teljesen feketére fényezve kerül a szalonokba. A mattfekete idomzat és tank mellett műszerfala is módosul, illetve költözik helyére az 1198 új, fejlesztett, és jobban leolvasható „kokpitja”. A színkedvelők kedvéért persze a gyöngyház-fehér, és a tradicionális duki-piros 848 marad a kínálatban.

Ducati 848 Dark. Klikk a galériáért!

Az 1198-as család két új taggal bővül, de a belépőmodell, a „mezei” 1198 változatlanul, fehér, illetve piros színben lép át az újévbe. Az S-, és az SBK-homologizációs R-verziók háza táján azonban speciális jövevényeket üdvözölhetünk.

Ducati 1198S Corse SE. Klikk a galériáért!

A már az új, fejlesztett DTC kipörgésgátlóval is felszerelt 1198S új kiadása, az 1198S Corse, a különleges fényezés mellett mással is tetszeleg: a gyárinál egy teljes kilóval könnyebb „endurance jellegű” alumínium tankja két és fél literrel nagyobb befogadóképességű (18 literes), valamint egy gyári Ducati Performance hátsó állványt is kapunk hozzá a Termignoni slip-on kipufogódobok és az ehhez való speciális ECU-program mellé. Az S Corse 168 kilós és 170 lóerős.

Ducati 1198R Corse SE. Klikk a galériáért!

A Ducati superbike-ok netovábbja, az 1198R Corse ezen felül is még néhány kilócskát elspórol a mérlegelésnél: a teljesen karbon idomzat, a könnyebb, alumíniumból készülő monoposto (együléses) váznyúlvány, és a Testastretta Evoluzione blokk titánium alkatrészeinek hála ő már mindössze 164 kilós szárazon, a húzott, megannyi speciális versenyalkatrésszel megbolondított L2-es erőforrás pedig még tíz lóerővel potensebb is, mint bármelyik másik 1198-as, szám szerint 180 lovat tud.

A szintén alutankos 1198R Corse – akárcsak az S Corse – egy minden jóval teletömött alkatrészes dobozkával együtt érkezik a szerencsés tulajdonosok garázsába, amely egy teljesen nyitott, 102 dB-es, teljes Termignoni kipufogórendszert, az ehhez való injektor chipet (együttesen kb. 186 lóerőig emelve a teljesítményt – kizárólag pályahasználatra!), egy hátsó állványt, és egy Aldo Drudi által tervezett motortakarót tartalmaz.

A Monsterek

2010-ben a közkedvelt új Ducati Monster família – ami jelenleg még mindig csak három tagot számlál: 696, 1100, 1100S – blokkolásgátlót kap, noha nem szériában, csupán választható extraként.

Ducati Monster 696. Klikk a galériáért!

Ezen felül a hátul ülő ülepének védelmében meghosszabbították az ülés alatti kipufogódobok hővédő lemezeinek felületét, a kuplung- és az első fékkart pedig négy állásban állítható karokra cserélték. A 696-os ráadásul 1,2 kilót fogyott is, egy új blokköntési technikának köszönhetően.

Ducati Monster 1100 és 1100S. Klikk a galériáért!

2010-ben a 696-os pirosban, fehérben és mattfeketében, a Monster 1100-as pirosban, ezüstben és feketében, míg az Öhlins futóműves és felkarbonozott 1100S két féle piros fényezésben lehet a miénk.

A Hypermotardok

A Ducati felhozatal egyik jellegzetessége, a Hypermotad-család legkisebb és legújabb 796-os tagjával már megismerkedhettünk tüzetesebben majd’ egy hónappal ezelőtt, de a gyáriak az ő nagytestvérét, a Hypermotard 1100-ast nem hagyták érintetlenül 2010-re.

Hypermotard 1100 Evo: 7 kilóval könnyebb (172 kg), 5 lóerővel erősebb (95 LE).

A Hypermotard 796 kifejlesztésének egyik kellemes velejárója egy geometriájában változatlan, mégis gyártási metódusának megváltoztatása által lényegesen kikönnyített térhálós acélváz. Ez az új, a konstrukció nehéz, öntött elemeit teljesen nélkülöző, a réginél így 1,8 kilóval könnyebb váz tartja egyben már az 1100-as modelleket is.

Az új, 2010-es Hypermotard mégsem emiatt kapta Evo utónevét, hanem az 1100-as Desmodue blokk átdolgozása miatt: 5,2 kilót (!) faragtak le a légolajos Desmóból (az új vázzal összesen 7 kilóval lettek tehát könnyebbek a nagyhyperek), mégpedig a superbike blokkok öntésénél alkalmazott Vacural technológia alkalmazásával. Plusz, csak a miheztartás végett a főtengelyre egy könnyebb, 848-stílusú lendtömeget tettek, szintén a kis superbike-ból vett könnyebb generátorral együtt.

Hypermotard 1100 Evo és 1100 Evo SP. Klikk a galériáért!

A vezérlés kenését, valamint a be- és kilépő csatornák, és az égéstér méretezését módosították, a sűrítési arányt növelték, elhagyták a hengerenkénti második gyújtógyertyát, a gyújtás vezérlését pedig egy új Siemens-egységre bízták, így összesen öt lóerővel nőtt a ménes 90-ről 95-ig, a csörgős szárazkuplung szerencsére megmaradt.

Az új Hypermotardokat az eredetileg a Streetfighterre kifejlesztett új kapcsolókonzolokkal szerelik 2010-től, valamint egy okosabb műszerfallal, ami már köridőmérésre is alkalmas. A műszeregység a 796-on narancssárga, az 1100-asokon pedig a superbike-okhoz hasonlóan fehér háttérvilágítással tündöklik éjjel, az Evo SP-n pedig még a széria DDÁ-t (Ducati Data Analyser – az 1098-ason bemutatkozott gyári telemetria rendszert) is itt kapcsolhatjuk ki vagy be.

Ami eddig Hypermotard 1100S volt, az mostantól 1100 Evo SP: karbon kiegészítők, kovácsolt kerekek, és a brutális monoblock Brembók különböztetik meg az SP a „mezei” Evótól.

Az Evók további újdonsága a könnyen leszerelhető utas-lábtartókonzol, ami a modellek sportosságát és versenypálya-orientáltságát helyezi előtérbe, az Evo SP ráadásul még egy pár teflon koptatót is kapott a lábtartók alá – mi ez, ha nem utalás?

Apropó SP: a régi 1100-as Hypermotard S-verziója 2010-től SP utóval él tovább, de a kúra maradt a régi. A Hypermotard SP leginkább futóművében tér el az alap 1100 Evótól, lásd a kovácsolt Marchesini kerekeket (rajtuk a Pirelli Diablo Supercorsa SP gumikat), az SBK-spec monoblokk Brembókat 305 mm-es tárcsákkal, illetve az elöl Marzocchi, hátul Öhlins, de természetesen teljesen állítható versenyfutómű 30 mm-rel nagyobb rugóútjait, melyek által az SP has- és ülésmagassága is 30 mm-rel nőtt az Evóhoz képest.

Hypermotard 1100 Evo SP. Klikk a galériáért!

Műanyag helyett karbon sárvédők, vezérmű-szíj takarók és farokidomok – további súlycsökkentő adalékok – és a két centivel magasabb kormánykiemelők szólnak még az SP mellett, utóbbi még pályaorientáltabbá varázsolja az amúgy is kompromisszummentes, igazi szupermotós üléspozíciót.

Multistrada 1200 és 1200S

Az eredeti Multistradát 2003-ban mutatták be, mint „új koncepciót a motorkerékpározásban”, a 2010-est pedig már egyenesen „négy-az-egyben” motorként kívánja a világ elé tárni az alkotására méltán büszke Ducati csapat.

Ducati Multistrada 1200 és 1200S. Klikk a galériáért!

Az új Multistrada 1200-ast az eredeti modellnél megfogalmazott elképzelések szerint egy rendkívül sokoldalú motorkerékpárként kívánták életre hívni, amely egyarántotthon érzi magát hosszú túrákon, a sportos viselkedést kívánó kanyargós szakaszokon, a város sűrű forgatagában, és egy-egy laza talajú szakaszt is érintő kiruccanás során. És hogy minden felhasználási terület által támasztott igénynek megfelelhessen, minden eddiginél bonyolultabb és kifinomultabb fedélzeti számítógépe egyetlen gomb megnyomásával egyszerre képes állítani a motorblokk teljesítmény-leadását, a futómű-karakterisztikáját, és a kipörgésgátló érzékenységét.

Az új Multistrada leginkább figyelemreméltó újdonsága négy egyéni üzemmódja: a Sport, Touring, Urban és Enduro módok, melyek között akár menet közben is váltogathatunk.

Sport üzemmódban a teljesítmény-leadás a lehető legagresszívabb, minden gázparancsra azonnali választ kapunk, a motormanagement pedig rendelkezésünkre bocsájtja a Testastretta 11°-blokk (hogy miért így hívják, arról lejjebb…) mind a 150 lóerejét és 121 Nm nyomatékát. A nyolcállású kipörgésgátló rendszer ekkor hármas üzemmódban „ketyeg”, tehát relatíve sok hátsókerék túlforgást enged kigyorsító jobb kezünknek, ezzel a tapasztalt, sportos viselkedésű motorra vágyó zenészeknek kedvez, a futómű pedig kemény és jól csillapított.

Touringban a blokk csúcsteljesítménye továbbra is 150 ló, de a nyomatékleadás némileg csökkentett intenzitású, selymesen finom ilyenkor a gázreakció, állítja a Ducati sajtóanyaga. A DTC (Ducati Traction Control) ekkor ötös (közepes intenzitású) állásban vigyázza a hátsó gumi álmát, tehát megcsúszáskor viszonylag magas a beavatkozási rátája, a futómű pedig motoros és utas számára a lehető legkényelmesebb, mégis nagy sebesség mellett is stabil csillapításon dolgozik.

Urban állásban a számítógép azonnal 100 lóerőre korlátozza a Multistrada 1200 teljesítményét (ezzel egyidejűleg fogyasztását is csökkenti), a futóművet a leginkább kátyútűrő állásra állítja, a kipörgésgátlót pedig feltekeri majdnem teljesen, a 7-es szintig, ezzel csiszolva „hülyebiztosra” a Multi’ kezelhetőségét.

Ha pedig ne adj isten burkolatlan terepre tévednénk, válasszuk az Enduro üzemmódot! Enduróban ugyanis a kipörgésgátló teljesen kikapcsol, ezzel a laza talajon lehetővé téve a gázzal túlkormányzást, valamint a blokkolásgátló is kikapcsolhatóvá válik, ha úgy kívánjuk. A teljesítmény marad Urban-módban, azaz finom gázreakciók és 100 LE.

Mindez a fejlett ride-by-wire gázkezelésnek, az S-verzió az Öhlins-szel közösen kifejlesztett DES (Ducati Electronic Suspension) elektronikusan állítható futóművének, a DTC kipörgésgátlónak, valamint természetesen az ezeket összefogó, és az előre megadott üzemmódoknak megfelelően koordináló központi számítógépnek köszönhetjük.

A Multistrada 1200-at a legfrissebb, 1198,4 köbcentis, nyolcszelepes, vízhűtéses DOHC Testastretta Evoluzione motorblokk egy átdolgozott verziója hajtja, a régi légolajos DS-blokk végleg a múlté. Az erőforrás lényegében megegyezik a 1198-as superbike 170 lóerős blokkjával, de míg a sportmotor szelep-egybenyitási értéke 41 fok, addig a Multistrada 1200 erőforrásában ez csak 11 fok – innen a Testastretta 11° név.

A kipufogóütem végén tehát csak egészen rövid ideig vannak egyszerre nyitva a kipufogó és a szívószelepek, ami természetesen csökkenti a feltöltés hatékonyságát és így a teljesítményt is a superbike-hoz képest, viszont egyúttal sokkal finomabb kezelhetőséget, valamit alacsonyabb fogyasztást (15 %-kal) és károsanyag kibocsátást (65 %-kal!) is szavatol a Multistradának.

A vezérlést és a ki- és beömlő csatornákat átdolgozták, csökkentették a hengerek sűrítését, valamint a primer-, és a váltóáttételeket is a Multistradának megfelelő értékűekre változtatták. A hatodik fokozat például sokkal hosszabb, mint a donor 1198-blokk utolsó fokozata, így a Multistrada már ötödikben képes elérni végsebességét, hatodikban pedig egy lényegesen alacsonyabb fordulatszám (és ezért rezgések) mellett tartani azt. A Testastretta 11° „csúszó mechanikás” azaz motorfék-nyomaték határolós kuplungja egyébként sajnos olajfürdős lett, tehát hiába fülelünk majd a jellegzetes Duki-csörgés után.

Az olasz motorkerékpár konstruktőröket mindig is a megveszekedett tech-őrültek közé sorolhattuk, a Multistrada 1200 kulcsnélküli indítási rendszerét tekintve ezen nézetünkön szerencsére nem kell változtatnunk. A Multistrada, akárcsak a modernebb autók, érzékeli, ha a kódos „kulcsa” (és vele együtt remélhetőleg jogos tulajdonosa is) a közelben tartózkodik, és azonnal készenlétbe helyezi magát. Ezután egy gombnyomásra gyújtást ad, a másodikra pedig indítózik.

A csúcselektronika természetesen a Multistrada összetett, modern műszerfalából sem hiányozhat: a fő LCD kijelzőn a motorozás általános adatai jelennek meg (mint sebesség, fordulatszám, sebességi fokozat, ODO méter, napi számlálók, üzemanyagszint, és idő, plusz az S-Touring verzión a guminyomás) míg a másik, pontmátrixos kijelző attól függően halmoz el ilyen, vagy olyan adatokkal, hogy a motor éppen egyhelyben áll, vagy halad.

Álló helyzetben a fedélzeti számítógép menüjében kalandozhatunk, kedvünkre állítgathatjuk a nyolcállásos kipörgésgátlót, vagy az S-verzió DES futómű-rendszerét szóló, utassal, szóló+csomag, vagy utas+csomag üzemmódok között, menet közben pedig számtalan hasznos adatot láthatunk, úgymint a kiválasztott üzemmódot, a megtehető kilométerek számát (a műanyag tank egyébként 20 literes – kb. 300 kilométeres hatótávot ígérnek), az átlag-, és pillanatnyi fogyasztást, az átlagsebességet, valamint a „külső” hőmérsékletet.

A túraszempontoknak teljességgel-, a sportosságnak lényegében-, a terepezésnek pedig csak részben, de valamennyire azért megfelelő Multistrada-üléspozíció hosszas tervezés és tesztelés végeredménye.

A kormány-lábtartó-ülés háromszög által kínált ergonómia a sarokba állítja az összes sportos túraendúrót, állítja a Ducati, a széles, speciális kialakítású oldalidomok, valamint a két végállása között hat centit fel-le mozgatható szélvédőplexi ideális időjárás elleni védelmet nyújtanak.

Az ülés alatt, mindkét oldalon találhatunk egy-egy 12 voltos aljzatot, melyekbe maximum háromamperes fogyasztók (fűtőruha, interkom rendszer, mobiltöltő, stb…) dughatók, míg az opciós lista Garmin GPS-ének egy külön e-célra kiképzett dugaszt találunk a műszerfal mellett.

Tároló rekeszek tekintetében sem kell szégyenkeznie az új Multistradának, ugyanis a gázkar alatti térségben találhatunk egy kisebb rekeszt mobiltelefonunknak, vagy egyéb apró tárgyaink számára, az utasülés alatt pedig egy meglepően tágas, három literes térrésszel gazdálkodhatunk.

A Multisrada 1200 2010-ben is elérhető lesz a gazdagabb felszereltségű S-verzióban, de ezúttal nem csak néhány karbon alkatrész és a szokásos Öhlins futóművet kapjuk a felárért, bár, mi tagadás, azokat is.

Az 1200S-ben debütál a fent már megemlített DES (Ducati Electronic Suspension) elektronikusan állítható futómű, melyet a Ducati és az Öhlins közösen fejlesztett ki a Multistrada számára, de egyébként az öt Y-küllős felnin feszülő Pirelli Scoprion Trail gumik is kifejezetten az új Ducati számára készültek, és ők az első, duál (a közepén keményebb, a szélén puhább) keverékű, terepre is valamennyire alkalmas utcai abroncsok.

Az S-verzióban kapjuk meg továbbá a rádiós guminyomás ellenőrző rendszert Multistradánkba, de előtte választanunk kell az S-verziók közül is, ugyanis kettő áll rendelkezésre: a Sport-, illetve a Touring Edition.

A Sport S-hez járnak a karbon alkatrészek (mint a kacsacsőr légbeömlők, a vezérműszíj takarók, a hátsó sárvédő és az oldalidomok), míg a Touringhoz középállványt, háromfokozatú markolatfűtést, illetve színre fújt, 57 literes összkapacitású oldaldobozokat kapunk.

És még mindig nincs vége a felsorolásnak, ugyanis a Ducati Performance katalógusból még megannyi hasznos csecsebecsét vásárolhatunk vadonatúj Multistradánkhoz, mint például az oldaldobozok űrtartalmát 77 literesre növelő dobozajtók, 48 literes hátsódoboz, Garmin gyártmányú GPS, 25 mm-rel alacsonyabb ülés (gyári ülésmagasság: 850 mm), elektromos üzemanyag betöltő sapka (hogy a tankoláshoz se kelljen elővenni a kódkártyából előcsúsztatható kulcsot), vagy a gyári Ducati riasztó.

A Multistrada 1200S kizárólag ABS-es verzióban kapható, míg a nem-S választható blokkolásgátló nélkül is.