Yamaha 2010: ezzel ki is fújt?

Amint azt a mellékelt új Yamahák is kiválóan példázzák, a motorkerékpár gyártók nem vállalnak magukra lehetőségeiken felüli extra terheket manapság. A folyamatosan bemutatkozó, és jövőre a szalonok fő kiállítási helyeire pályázó új modellek nem kavarják fel annyira a tájékozottabb motorosok érzelmeit, mint tették azt például a tavaly ilyenkor záporozó újdonságok.

A világválság hatással van még a legnagyobbakra is, a gazdasági téli álom lelassította a történéseket (ahogy az új modellek fejlesztését is), minden úriasabb, emberibb tempóban zajlik. A fogyasztói társadalom, tehát mi magunk, pedig csak állunk és várunk, de hiába. A Yamaha újdonságai felett is könnyedén el lehetne siklani véletlenül, ha nem létezne kiváló PR-részlegük, hogy felhívja figyelmünket az újításokra.

A Kawasakihoz és a Hondához hasonlóan a 2010-es utcai Yamahákat is az interneten tárták elénk, de a friss és üde szellő ezúttal (és eddig) csak egy ártatlan puki volt, nem is szólt nagyot, és nem facsarja az orrot sem.

YBR125

2005-ös bemutatkozása óta több mint 75 ezer darab YBR125-ös talált gazdára Európában (az ázsiai testvérmodellek bizonyára ennél sokkalta jobban teljesítettek eladásilag) ezzel elmondható, hogy az ingázó / kezdő / futármotorok egyik legsikeresebbikével állunk szemben – és mivel baja nem volt eddig sem, így 2010-re csak ránceltűntetés volt napirenden.

A „kis rohangálót” ért változtatások kizárólag külsőleg fogyasztandók, az egyszerű konstrukciójú, injektoros, 10 lóerős és majd’ ugyanennyi Nm nyomatékú, és őrületesen olcsón üzemeltethető motorblokkon megejtett egyetlen változtatás a berúgó kar eltűntetése. A futómű, a váz, a fékek (elöl tárcsa, hátul dob) mind maradtak ugyanolyan egyszerűek és megbízhatóak, mint voltak, nem volt értelme hozzájuk nyúlni, a modell iránti érdeklődés fenntartását az átfaragott külső elemekre bízza a Yamaha.

Lényegében a teljes optika megújult, de számottevően mégsem: az YBR125 marad az, ami mindig is volt, csak egy kicsit talán szebb lett. Kapott egy új tankot például, oldalborítással, ami még bukógomba szerepet is ellát eséskor, védi a fém fényezését. A sárvédő is új (alig látszik rajta), a farokidom és a hátsó lámpa ellenben egy viszonylag észrevehetőt frissült. A kipufogó oldalborításait krómról mattra cserélték, a végét pedig egy fémhatású kupakkal zárják – mindent a komoly(abb) látszat megteremtésének érdekében.

A műszerfal cseppformájú lett, a hátsó kapaszkodók nagyobbak, a légszűrőház takaró oldalidom feketére fényezett, az új ülés az új tankformával kiegészülve pedig még kényelmesebb, mint volt.

XJ6 Diversion F

Az olcsó, könnyen vezethető, középkategóriás roadstereket soha nem látott érdeklődés övezi vásárlói fronton – természetesen szintén a válság miatt, hiszen ők kínálják a legtöbb motort a legkevesebb pénzért.

A legszemérmetlenebbül eddig a Suzuki csapongott ebben a szegmensben, lásd, egyszerre háromszor volt képes „ránk melegíteni” kvázi egy és ugyanazon motort, név szerint a két Banditot (GSF650, GSF650S) és ezek teljesidomos verzióját, a GSX650F-et.

A Yamaha tavaly mutatta be az XJ6 sorozat két modelljét, a csupaszt, és a fejidomos Diversiont, de most (a Suzuki furfangjából okulva) rájött, hogy a teljes idomgarnitúrát nem csak gyári kiegészítőként érdemes kínálni, hanem „vadiúj” típust is létre lehet hozni általa. A Diversionre 2010-ben ráhúzzák a nagyműanyagot, így szülve meg ezzel az XJ6 Diversion F-et.

Csakúgy, ahogy a fent említett Suzukik, a Diversion F sem különbözik technikailag semmiben testvéreitől. Az ő számára is az YZF-R6 előző generációjának sornégyes, 600-as motorja biztosítja a kellemes, kezdőbarát mértékűre visszafojtott energiát, szám szerint 77,5 lóerőt és 59,7 Nm-t. Az XJ6-ok közötti legnagyobb szél- és időjárásvédelmet nyújtó teljes idomzat súlyban azonban többletet jelent: a Diversion F menetkész tömege 217 kg-ra nőtt, ez a Diversionnél hattal, a sima XJ6-nál 12 kilóval nehezebb – ami, végül is, egy ilyen stílusú motornál elhanyagolható fontossággal bír, mondhatni, majdnem mindegy.

Természetesen az F-ből is készül ABS-szel felszerelt változat, és ha a Yamaha tartani fogja az XJ6 és az XJ6 Diversion közötti uszkve 70 ezer forintos árkülönbséget a Diversion F beárazásnál, úgy egy körülbelül 2.149.000 forintos baráti árcédulára számíthatunk esetében (az ABS plusz 200 ezer forint).

YZF-R6

A hatszázas supersport kategória leghegyesebb fegyverét megjelenése óta – és az azóta végrehajtott revíziók ellenére – ért kritikák mindig is a fordulatszám-tartományban túl magasra került erőzónát emlegették.

A 2010-es YZF-R6 erre kíván választ adni: az áthangolt motormenedzsment mellé egy hosszabb kipufogódobot kapott az R6 (a nagyobb űrtartalmú kipufogórendszer pedig pont nyomatékot növel, mint az köztudott), ezen változtatások együttes hatására pedig – a Yamaha állítása szerint – minden eddigi R6 modellnél erőteljesebb középtartománnyal gazdálkodhat majd a 2010-es tulajdonosi kör.

Azonban a Yamaha sajtóoldaláról letöltött hivatalos, 2008-as és 2010-es technikaiadat-excelek tanulsága szerint az új R6 csúcsteljesítményei alacsonyabbra sikerültek, mint voltak: 94,4 kW (2008-as adat) kontra 91 kW (2010-es adat) 15.500-as fordulaton, és 65,8 Nm kontra 65,7 Nm, 11 ezernél…

Hogy ez most a nem odafigyeléses elírás tipikus példája, vagy az új valóban gyengébb, mint a régi (középtartomány-erősítő kúráknál nem lenne egyedi jelenség), egyelőre ne döntsük el, jövő tavasszal azonban majd biztos visszatérünk a témára, két motor és egy teljesítménymérő pad segítségével.

FZ1 és FZ1 Fazer

Akárcsak a YZF-R6-nál, az ezres sportcsupasz Yamahában is átprogramozták az ECU-t 2010-re, ami az eddigi modellek selymesnek és rángatás-mentesnek éppen nem nevezhető gázreakcióira rá is fért, mi azt mondjuk.

A kipufogódob elülső és hátsó borításainak befeketítése sem tett rosszat az FZ1-eknek, de erre az új, kék-fehér színösszeállításra aludhattak volna még párat a dizájnerek – nem mindenki szeret rendőrmotorosnak öltözni – ennél a tavalyi „darázsszínű” Fazer (a közkedvelt fekete-sárga fényezésű) azért némileg szebb és kifejezőbb volt. Szerencsére választhatunk feketét, vagy fehéret is.

És hát ennyi is lenne, ezzel ki is fújt a 2010-es „új” utcai Yamahák felsorolása, az [MI] Varázsgömb által megjövendölt ezres Ténéré pedig sehol. Ráadásul a Honda és egyéb nagy nevek mellett a Yamaha is hiányozni fog a milánói Eicma szakkiállításról, úgyhogy valóban ez lenne az összes puskapor, amit Iwata 2010-re tartogatott?

Felkerestük telefonon a Yamaha Hungáriát, hogy ugye lesz még, jön még valami, ugye, ugye? A válasz lehangoló volt: „Hivatalos álláspontunk szerint egyelőre ezek a Yamaha új, 2010-es modelljei.” – mondta János, majd nemhivatalosan azért hozzátette: „de ahogy te is tudod, azért szokott még maradni ez-az a tarsolyban…”

Hurrá, úgy legyen, valami VMax-szerűen, derült égből villámcsapásként érkező dobásra szívesen várunk még!