Ráncfelvarrások 2010-re
Ránézésre csak a matrica változott. Az állítás részben igaz: a köntös alatt is történtek kisebb finomításokat. 2009-ben egy teljesen új 450-essel jött ki a Kawasaki, így törvényszerű volt, hogy 2010-re nem kívánnak komolyabban hozzányúlni a technikához. A negyedliteresbe viszont nagyon várta a szakma a befecskendező rendszert. Nem kaptuk meg.
Hát itt vannak. Megérkeztek az első fecskék. Mondhatni hagyományosan a krosszmodellek bemutatásával indul útjára a következő modellév. Az évek során azonban megfigyelhető, hogy egyre korábbra időzítik a gyárak a terepmotorok premierjét. Míg pár évvel ezelőtt ősszel dörzsölhették a tenyerüket a profelhőlovagok, addig az utóbbi esztendőkben már bizony nyár elején megkapják a magukét. Konkurenciaharc van, kérjük szépen.
Részben azért ilyen korai ez a fecske, mert a neves bajnokságokban már év közben folyik a fejlesztés. A világbajnokság szabályai engedélyezik a prototípus gépek indulását, vagyis mindent szabad. A japán bajnokság meg fényévekkel előrébb jár az aktuális modellévnél. A Felkelő Nap országában már három évvel ezelőtt rajtgép mögött voltak a kezdeti injektoros masinák, míg széria gyártásban csak az utóbbi egy-két évben engedték meg maguknak a gyárak ezt a “luxust”.
A Kawasaki például tavaly jött ki (vagyis az idei modellévre) az első injektoros krosszmotorjával, a KXF 450-essel. Azonnal jöttek a sikerek: Sebastien Pourcel a motokrossz-világbajnokság villogott vele, míg meg nem sérült, az amerikai bajnokságban meg Ryan Villopoto folytatta a Kawasaki győztes hagyományait. Nyert vele két szuperkrossz futamot, és az AMA motokrossz koronára is ő volt a legesélyesebb, míg fel nem mondta a szolgálatot a térde. Azon az egy futamon amin elindult, azon viszont tarolt.
Az ő motorjának az erőforrását kapta meg a stock 450-es 2010-re. A konstrukció egyik újdonsága az úgynevezett bridged-box dugattyú, mely ebben a modellben debütál a többi gyártó modelljeit is bele értve. A spéci dugó a rövidebb szoknyának köszönhetően könnyebb elődjénél, magas fordulaton növeli a teljesítményt, és a sajtóanyag szerint tartósabb is.
A szívó oldali szelepvezérlést is átfésülték a mérnökök, de belenyúltak a motor elektronikus vezérlőegységébe az ECU-ba is. A kuplung kezesebb lett 2010-re, a Denso Radiátort pedig megnövelték: 7,6 mm-rel szélesebb, 10 mm-rel magasabb lett. Még nagyon kevés technikai részlet nyilvános (az akció sajtófotókról sincs hír még), de azt is tudni, hogy a felfüggesztéshez is hozzányúltak, ami a gyár szerint könnyebb kezelhetőséget von maga után. Ilyenkor mi mást mondthatnának az új modellről.
Az előzetes híresztelések ellenére a 250-es nem kapott injektort. Pedig a Suzuki már titokban tesztelte a maga negyedliteres szörnyetegét, de még Hamamatsuban sem biztos, hogy szériagyártásba kerülnek ezek a finomságok. Azokat a változtatásokat azonban elvégezték a kiskirályon is a Kawasaki mérnökök, amit a nagy modell megkapott: nagyobb hűtő, finomított váz és futómű, bridge-box dugók, viszont Kayaba helyett Showa villák dolgoznak a 250-esben. Előre új, kétkamrás, titánbevonattal ellátott teleszkópok kerültek, hátul új rugóstag és szintén új himbarendszer kapott helyet.
A Kawasaki gondolt a kicsikre is. 2010-re is megtalálható a palettán a KX65 és KX85-ös gyerekmotor, melyek színben harmonizálnak az alapul szolgáló amerikai bajnokság matricaszettjéből eredeztető 2010-es grafikákkal. Ezt a színösszeállítást megkapta a KLX450R enduró és a KFX450R quad is.
